Трафик. Психология поведения на дорогах

Город хотел, чтобы улица выглядела привлекательнее, но не за счет транспортного потока или безопасности. «Кроме того, что это торговая и жилая улица, это еще и один из главных маршрутов в Западный Лондон и из него», — говорит Виден. Около 2500 автомобилей проезжают по улице в час пик, и 3000 пешеходов выходят из местной станции метро. Обычно в такой ситуации прибегают к традиционному, проверенному годами инженерному «набору инструментов», но в этот раз кенсингтонские планировщики начали с того, что убрали все сделанное до них. «Мы демонтировали 95% всех знаков на Хай-стрит Кенсингтон», — рассказывает Виден.

Планировщики хотели понять, какие знаки действительно необходимы, а какие стояли просто потому, что какой-то инженер решил их поставить. Чтобы уменьшить визуальный беспорядок, они также убрали ограждения, установленные на обеих сторонах улицы (что весьма распространено в Лондоне). «Многие выступали против этих ограждений, — отметил Виден. — Инвалидам они не нравились, потому что закрывали обзор. Велосипедистам — потому что существовала возможность оказаться в ловушке между автомобилем и ограждением. А водители вообще увеличивали скорость — они считали, что все пространство принадлежит им». Разработанный план критиковали многие, включая городское управление организации дорожного движения. «В муниципальной службе общественного транспорта считали, что мы берем на себя недопустимые риски», — сказал Виден. Но кенсингтонские инженеры не просто высокомерно предлагали: «Давайте уберем все дорожные знаки». Они начали с небольшого экспериментального участка и ждали, что произойдет.

Идя по улице, я заметил, насколько она чиста и опрятна без разметки, ограждений и знаков. Она была похожа именно на городскую улицу, а не на трассу для слалома. Тротуар сливался с дорогой. Осталось несколько светофоров, но разметки для пешеходов не было. В любом случае большинство людей переходило дорогу в других местах. Пешеходы пересекали улицу там, где им было удобнее, прокладывая себе путь в спокойном потоке автомобилей, автобусов и велосипедов, останавливаясь на полпути, на центральном островке.

К чему же привел отказ от большей части светофоров и знаков, которые в течение многих лет устанавливались как для водителей, так и для пешеходов? К хаосу и беспорядку? Как раз наоборот. Количество аварий, приводящих к смерти пешехода или серьезным травмам, как и более незначительных инцидентов{51}, снизилось на 60%. Виден и его коллеги были удивлены таким результатом не меньше других. «Целью нашей программы никогда не было уменьшение аварийности, — сказал мне он. — Мы всего лишь хотели повысить эстетическую ценность улицы, чтобы людям нравилось ходить там по магазинам. Снижение количества аварий было побочным эффектом».

Повысив привлекательность улицы, они также сделали ее более безопасной. Может быть, это не совпадение. Города предназначены для общения, неожиданных встреч и наблюдения за жизнью. Гамильтон-Бейли опросил лондонских таксистов, и те сказали, что новая улица по каким-то причинам вызывает у них симпатию; некоторые из них говорили, что там появилось больше «хорошеньких девушек». «Этот мир стандартных островков безопасности, столбов, дорожных разметок, ограждений, знаков и светофоров полностью изолирован от того, что находится за его пределами, — считает Гамильтон-Бейли. — Навязанный вами мир нам чужд. Вы должны нажать кнопку переключения светофора, чтобы получить разрешение пройти». Водители, которых правила транспортного мира освободили от социальной ответственности, совершают соответствующие антиобщественные действия. Пешеходам приходится отклоняться от своего пути, чтобы найти переход и пересечь улицу. Их задерживают едущие по дороге и заставляющие их ждать сигнала светофора автомобили (или даже один-единственный автомобиль). Разумеется, уставшие пешеходы возмущаются правилами, которые вообще-то были введены для их же безопасности. Новые же правила заставляют водителей и пешеходов подвергать себя гораздо большей опасности.

Любимый пример решения проблемы для Гамильтона-Бейли — это Сэвен-Дайелс, пересечение семи улиц в Ковент-Гардене в Лондоне. На небольшой площади в центре, где установлены солнечные часы, часто можно увидеть обедающих или прогуливающихся людей, вокруг которых едут автомобили. Там нет никаких защитных ограждений, «лежачих полицейских» или предупреждающих знаков. Неограниченность и изменчивость пространства и ее мягкая геометрия диктуют правила поведения. В этом есть какая-то тайна, то, что Чарльз Диккенс описал еще больше 100 лет назад в «Очерках Боза»: «Приезжий, который впервые очутился в этих местах и стоит… на перекрестке семи неведомых путей, не зная, какой выбрать, увидит вокруг себя немало такого, что способно надолго привлечь его внимание и любопытство»{52}.