Трафик. Психология поведения на дорогах

Планирование трафика в чистом виде существует лишь на компьютерных экранах и в мечтах инженеров-дорожников. В реальных условиях водители ведут себя совершенно иначе. Теоретически шоссе, по которому машины едут с одинаковой скоростью, — благо. Чем меньше автомобилей вы обгоняете, тем ниже шансы в кого-нибудь врезаться или получить удар. Однако для этого нужно, чтобы машины не притормаживали перед перестроением, выездом на шоссе или началом пробки. В любом случае, если бы (как кое-кто хочет думать) основная проблема для лихачей заключалась в других автомобилях, едущих с низкой скоростью, то на шоссе началась бы настоящая битва за возможность протиснуться вперед. На практике, как показало одно исследование, в 1996 году лишь в 5% аварий со смертельным исходом участвовали автомобили, двигавшиеся в одном направлении{29}. Гораздо чаще люди гибнут, когда водители, несущиеся на высокой скорости, слетают с дороги и ударяются о неподвижные объекты. Можно сказать, что они действительно погибают из-за резкого изменения скорости.

Но давайте перейдем к самому странному фактору риска: воскресенью, в которое проводится финал Суперкубка. Ученые сопоставили время аварий со временем начала и окончания трансляций таких матчей. Они разделили воскресные дни, в которые проводился матч, на три интервала (до, во время и после). Затем они сравнили воскресенья, в которые проводился финал Суперкубка, с другими воскресеньями года. Оказалось, что в период до начала матча статистика по смертельным случаям была вполне обычной. Во время игры, когда большинство людей находилось вне своих машин, количество аварий со смертельным исходом оказалось на 11% меньше, чем в обычное время. После окончания игры происходил взлет числа смертельных случаев на 41%. Еще хуже дело обстояло в тех регионах, откуда родом была проигравшая команда{30}.

Основная причина роста риска аварии после игры связана с фактором, о котором я уже говорил: употреблением алкоголя. В воскресный день финала Суперкубка выпивается почти в 20 раз больше пива, чем в любой другой день. Риск для Фреда определяется тем, сколько стаканов ему удалось «уговорить» (по крайней мере, в США большинство водителей, подвергшихся санкциям за вождение в нетрезвом состоянии, пили именно пиво) и другими факторами, определяющими уровень алкоголя в крови (BAC — от англ. blood alcohol concentration). Риск, как показал целый ряд исследований, начинает расти даже при небольших дозах: при уровне BAC в 0,02% риск невелик, затем он начинает ощутимо расти на уровне 0,05% и достигает пика в интервале от 0,08 до 0,1%{31}.

Разумеется, риск, связанный с повышенным содержанием алкоголя в крови, зависит и от особенностей конкретного водителя. Знаменитое исследование, проведенное в 60-х годах прошлого века в городе Гранд-Рапидс (его результаты легли в основу законодательства о допустимой норме алкоголя во множестве стран), показало, что водители с уровнем алкоголя в пределах от 0,01 до 0,04% реже попадали в аварии, чем те, кто вообще не употреблял алкоголь{32}. Эта так называемая «впадина Гранд-Рапидс» заставила многих сделать неверное заключение о том, что автомобилисты, выпившие совсем немного алкоголя, лучше представляли себе риски и поэтому вели машину более аккуратно. Кое-кто полагал, что даже те, кто злоупотреблял алкоголем, могут позволить себе принять «немного на грудь» перед дорогой.

«Впадина Гранд-Рапидс» была выявлена и в других исследованиях{33}, однако можно сказать, что роль ее была сильно преувеличена. В эксперименте присутствовала как минимум одна статистическая ошибка — группа «с нулевым уровнем BAC» в Мичигане состояла из водителей моложе и старше среднего возраста (по статистике, эти люди относятся к группам повышенного риска{34}). Однако даже критики замечали, что лица, заявлявшие об употреблении алкоголя, имели меньше штрафов, чем представители других групп с различными уровнями BAC (в том числе и нулевым). Это не значит, что пьяницы водят лучше других или что пиво улучшает водительские навыки. Однако качество вождения зависит не только от наличия/отсутствия алкоголя в крови. Как замечает Леонард Эванс, мы хорошо осведомлены об эффектах влияния алкоголя на сознание водителя, однако не можем предсказать, как подействует спиртное на его поведение. И вот здесь как раз и пересекаются запутанные пути осторожного водителя, который выпил немного{35}, но тщательно соблюдает скоростные ограничения, и другого, трезвого, который плюет на запреты и болтает по мобильному телефону. Оба водят хуже, чем им кажется, и на замедленные рефлексы одного накладывается медленная реакция на угрозу со стороны другого. Мы склонны считать отродьем сатаны лишь одного из них, но на самом деле опасны оба.