Трафик. Психология поведения на дорогах

Но почему-то никто из инженеров никогда не писал о том, как «автомобильное вмешательство» мешает насыщению потока людей, пытающихся перейти улицу. В таких городах, как Нью-Йорк (хотя, например, на Пятой авеню число пешеходов значительно превышает число автомобилей), светофоры отдают преимущество машинам{17} — кто-нибудь когда-нибудь шел по Пятой авеню в «зеленой волне»{18}? По сравнению с Нью-Йорком, где пешеходы переходят дорогу толпами и практически все кнопки на светофорах вышли из строя (хотя все еще соблазняют нетерпеливых ньюйоркцев), в Лос-Анджелесе пешеходов меньше, так что в целом кнопки исправно функционируют. Человек кротко просит у дорожных богов города разрешения перейти улицу, и через некоторое время они отвечают на его молитвы. Если вы не нажмете кнопку, то так и будете стоять, пока вас не оштрафуют за бродяжничество.

Иногда дорожные божества сталкиваются с божествами еще более авторитетными{19}. Совершенно удивительный для Лос-Анджелеса факт: около 75 светофоров, расположенных в районе от Сенчури-Сити до Хэнкок-парка, переключаются сами, и, чтобы перейти улицу, пешеходам не нужно нажимать кнопку. Эти перекрестки дают возможность расслабиться. Как иудеям нельзя управлять машинами или электрическими устройствами с заката в пятницу до заката в субботу или во время большинства праздников, так и вам не нужно нажимать на кнопку светофора. В качестве единственной альтернативы постоянному пересечению улиц в неположенных местах на некоторых перекрестках власти установили автоматические указатели «Идите» (которые вызывают то, что Фишер в шутку называет «жертвенными перерывами» в дорожном движении, — ведь они горят даже тогда, когда пешеходов на переходе нет). «Программа пешеходного светофора учитывает иудейский календарь», — рассказал Фишер.

Транспортное управление предложило установить чувствительные устройства, которые определяют присутствие пешехода на переходе и активизируют сигнал, но Совет раввинов Калифорнии мягко отклонил это нововведение, посчитав, что, поскольку переключение светофора активируется пешеходом, пусть и пассивно, это нарушает ограничения Дня отдохновения. Если бы пешеходы не сознавали, что их присутствие включает устройство, сенсоры можно было бы установить, но «люди быстро поймут это и перестанут пользоваться в Шаббат этим переходом»{20}.

Но все это бледнеет перед тем фактом, что дорожное движение в Лос-Анджелес сейчас интенсивнее, чем когда-либо. «Многие главные улицы, например Ла Сьенега и Ла Бреа, пропускают около 60 тысяч транспортных средств в день, — говорит Фишер. — А рассчитаны они на 30 тысяч». Несколько лет назад инженеры попробовали расширить пропускную способность на бульваре Уилшир и других важных магистралях при помощи реверсивных полос, где можно было менять направление движения, чтобы разгрузить дорогу по утрам и вечерам. Но теперь это невозможно. «Когда разница между количеством машин, двигающихся в противоположных направлениях, большая (например, в одну сторону 65% от общего количества, в другую — 35%), с этим справляются реверсивные полосы, — говорит Фишер. — Но сейчас загружено все и везде». На скоростных магистралях происходит то же самое. Автострада Сан-Диего I-405 была спроектирована в конце 60-х под 160 тысяч транспортных средств в день. Теперь по ней ежедневно проезжает почти 400 тысяч машин, а место, где она пересекается с автострадой Санта-Моника, — самый переполненный участок дороги во всей Америке. По Санта-Монике всегда было тяжело проехать утром к центру города и вечером обратно. «Выехать обычно сложнее, чем въехать», — отмечает Фишер.

«У нас бывали спокойные дни, — рассказывает Дон Хелоу, инженер Управления транспорта Калифорнии — вездесущего агентства, которое несет ответственность за дорожное движение в штате. — Обычно это были вторник, среда и четверг в неделю без праздников. Если не было дождя, люди не ехали куда-то на отдых или в отпуск, то и аварий не было. Теперь такого практически нет».

От развала систему удерживает то, что отличает нас от муравьев: способность одновременно видеть и направлять всю транспортную систему. Принимая решения, координируя сложное взаимодействие желаний и потребностей, спроса и предложения на перекрестках, инженеры постоянно оптимизируют городское дорожное движение. Исследование, проведенное несколько лет назад Транспортным управлением, показало, что в тех городах, где установлены светофоры, корректируемые в режиме реального времени, средняя продолжительность пути из одной точки в другую сократилась почти на 13%, скорость движения увеличилась на 12%, задержки в дороге уменьшились на 21%, а количество остановок сократилось на 31%{21}. Возможность послать в Управление сигнал о том, что какой-то светофор вышел из строя, повысила эффективность системы. Дорожные инженеры расширили «фактическую» пропускную способность, чего невозможно было достичь с помощью дополнительных полос.