Трафик. Психология поведения на дорогах

Или возьмем ситуацию, которую Даганзо назвал «эффектом Лос-Гатос» в честь горной дороги в Калифорнии{28}. Вам, может быть, доводилось с этим сталкиваться: водители не хотят покидать полосу обгона и ехать в череде пыхтящих грузовиков, хотя машины сзади их к этому подталкивают, а соседний ряд относительно свободен. Что происходит? Вполне возможно, водители не хотят съезжать с полосы обгона из опасения, что не смогут потом вернуться на нее. А может быть, они не знают точно, чего хочет водитель машины сзади: планирует ли он ускориться или же просто едет близко, чтобы между вами никто не вклинился. В итоге образуется плотная колонна машин, но надолго ли? Мы все знакомы с таким поведением. Одна из отмеченных мною особенностей потока — то, что я называю «пассивно-агрессивным прохождением». Вы едете по скоростной полосе, когда внезапно водитель сзади вынуждает вас переместиться в более медленный правый ряд, затем перестраивается туда же перед вами и замедляется, вынуждая вас идти на обгон.

Основные принципы функционирования автострад вырабатывались постепенно. Один из ключевых показателей эффективности — интенсивность движения: транспортный поток или количество транспортных средств, зафиксированных за единицу времени с помощью датчиков или других устройств. В 4 утра, перед часом пик, автомобили могут нестись по шоссе со скоростью 120 км/ч. Иными словами, около 1700 автомобилей пройдут по одному датчику за час. С началом часа пик интенсивность движения вполне естественно начинает повышаться, достигая теоретического максимума в 2400 автомобилей, едущих со скоростью 90 км/ч{29}. С системной точки зрения это дорожная нирвана. С прибавлением числа машин кривая интенсивности начинает резко снижаться — до 1700 объектов. Но теперь автомобили едут со скоростью 55 км/ч. «Таким образом, вы получили два временны2х промежутка по 1700 машин в час, — говорит Хелоу. — Одинаковая интенсивность, но совершенно разные ситуации».

Поскольку поток перемещается во времени и пространстве, такие параметры, как интенсивность, могут обманывать, как, собственно, и сама дорога. Отдельные водители, стоящие в переполненном ряду, могут посмотреть на соседний ряд и подумать, что он пуст. Это психологическое состояние настолько распространено, что у него даже есть название — «синдром свободной полосы». Зачастую так только кажется из-за большого расстояния между автомобилями, которые едут с большой скоростью. Интенсивность движения этой полосы может почти совпадать с интенсивностью движения полосы, по которой едете вы, но тот факт, что водители едут со скоростью 80 км/ч, быстрее создает иллюзию, что она пуста{30}. Конечно, ни одна из этих крайностей — водители, пролетающие на скорости 130 км/ч, и люди, упорно едущие со скоростью 30 км/ч в переполненных рядах, — ничего хорошего системе не приносит. Идеальное шоссе — то, которое пропускает наибольшее количество автомобилей, едущих со средней скоростью.

Даже когда час пик заканчивается и кривая потока скорости падает, движение может оживиться. Возникает так называемый синхронизированный поток — интенсивный, но устойчивый. Но чем больше машин въезжает на главную дорогу, тем выше «плотность» движения, то есть количество автомобилей, которые одновременно находятся на отрезке дороги длиной в милю (параметр, отличающийся от фиксации положения машины датчиком). В определенный момент плотность становится критической (вспомните, как саранча начинает свой поход), и поток замедляется. Узкие места, постоянные или перемещающиеся, сжимают его, как сужающаяся труба. Дорога уже не может пропустить нужное количество автомобилей.

Светофоры, регулирующие движение на въезде на шоссе, необходимы, чтобы плотность «потока главной дороги» была ниже критической отметки, а система продолжала стабильно функционировать. «Если доступ будет беспрепятственным, на въезде будут стоять колонны автомобилей», — говорит Хелоу. А это означает не только больше машин в целом, но и больше машин, шныряющих из ряда в ряд, чтобы влиться в поток. Исследования показали, что этот процесс невозможно предсказать и согласованно выполнить. «Оно (перестроение) в конечном счете разбивает правый ряд, — утверждает она. — Переполняется соседняя полоса, поскольку люди пытаются перестроиться прежде, чем доберутся до нужного места. Потом нарушается движение на следующей полосе, потом еще на одной. И таким образом начинается хаос». Как показало исследование, колонна автомобилей, ждущих на съезде с автотрассы, может тоже вызвать цепную реакцию, даже если плотность других полос будет далека от критической{31}.

Правильно функционирующие светофоры{32} не дают плотности потока дойти до высшей точки и позволяют выехать на шоссе на оптимальной скорости. Инженеры называют это «максимизацией пропускной способности».