Транспорт в городах, удобных для жизни

Другим примером непонимания роли и места различных видов транспорта является тезис Даунса [Downs, 1992] о том, что «внеуличные виды общественного транспорта <...> требуют больших затрат, но отвлекают от дорожного движения сравнительно немногих пассажиров». Дело не только в том, что это утверждение неверно фактически. Главное в том, что автор упускает из виду тот факт, что ценность внеуличных (т. е. независимых от дорожной сети) систем общественного транспорта не ограничивается их способностью отвлекать автомобилистов от привычного способа передвижения. Такие системы общественного транспорта оказывают влияние на развитие моделей землепользования, порождают новые виды деятельности, повышают мобильность неавтомобилизированной части населения и в целом увеличивают удобство для жизни обслуживаемых территорий. Все эти положительные эффекты проявились, например, в Вашингтоне после открытия в городе метрополитена. Привлекательность метрополитена для автомобилистов, готовых перейти на технологию park & ride, подтверждается высоким спросом на парковочные места возле пригородных станций метро.

Тот же автор полагает, что строительство дополнительных полос движения для автомобилей, обсуживающих коллективные поездки (HOV), предпочтительнее конверсии под эти же цели существующих полос движения и, тем более, развития рельсового транспорта. Между тем предлагаемые Даунсом меры являются сугубо контрпродуктивными: они не приводят ни к снижению суммарного пробега автомобилей, ни к достижению интермодального баланса.

В чем коренится расхождение мнений общественных лидеров и граждан, требующих государственной поддержки общественного транспорта и голосующих за такую поддержку, и авторов теоретических исследований, утверждающих, что общественный транспорт – это «неверное решение»? Основная проблема заключается в том, что подобные исследования основаны на слишком узких критериях.

Прекрасный пример такого рода представляет недавнее подробное исследование общественного транспорта в Бостоне [Gomez-Ibanez, 1996]. Автор изначально объявляет главной проблемой общественного транспорта в городе Бостоне финансовый дефицит, который испытывают местные компании-перевозчики (sic!). Причину нарастания финансового дефицита он связывает с попытками этих компаний увеличивать объемы перевозок и предоставляемых транспортных услуг. Соответственно, он полагает необходимым «переосмыслить обязательства в части поддержания (или тем более наращивания) объемов услуг общественного транспорта, предоставляемых для обеспечения ежедневных трудовых поездок».

Проведенный Гомес-Ибанесом анализ финансов общественного транспорта весьма детален и полезен. Однако цель этого анализа заключается в минимизации указанных расходов. Куда более принципиальный вопрос о том, что развитие общественного транспорта делает агломерацию местом более удобным для жизни, не рассматривается в принципе. Да и как можно анализировать финансовые аспекты работы общественного транспорта, не учитывая той роли, которую он играет в таких городах, как Бостон, а также издержек и выгод всех прочих способов передвижения? Во-первых, нельзя пренебрегать тем фактом, что Бостон – один из самых удобных для жизни городов США и что крайне важной составляющей этого комфорта является удобный и разумный по цене общественный транспорт, охватывающий весь город и пригороды. Нетрудно понять, что переключение пассажиров общественного транспорта на ежедневные автомобильные поездки сказалось бы самым негативным образом на состоянии среды обитания и стиле городской жизни. Таким образом, принятие рекомендации автора по поводу сокращения объема услуг общественного транспорта и предоставляемых ему субсидий лишь усугубит транспортные проблемы города, если говорить о них на системном уровне.

Гомес-Ибанес анализирует проблему на уровне III и приходит к выводам, которые с легкостью опровергаются при рассмотрении той же проблемы на уровне II. Наконец, как можно анализировать бюджетное субсидирование общественного транспорта в Бостоне, не упоминая о гигантских бюджетных инвестициях в реконструкцию Центральной артерии Бостона, самого дорогостоящего городского транспортного проекта в истории США[103]? Таким образом, Гомес-Ибанес рассматривает общественный транспорт как отдельную проблему, но вовсе не как средство (не до конца используемое!), призванное сделать город удобным для жизни. Деревья (уровень III) заслоняют лес (уровни II и I)!