Транспорт в городах, удобных для жизни

Один из лучших примеров такого координированного планирования был продемонстрирован в Ганновере. Строительство туннелей для LPR в центре города было здесь частью плана, предусматривавшего создание обширной пешеходной зоны и строительство семи универсальных магазинов (рис. 4.2). Эта реорганизация транспортной системы и реконструкция городского центра привела к существенному сдвигу в структуре передвижений: горожане стали переключаться с автомобилей на другие виды сообщений (рис. 4.3). Новый интермодальный баланс усилил ориентацию городской среды на людей, а не на автомобили.

РИС. 4.3. Соотношение различных способов передвижения до и после открытия линии LRT в Ганновере

ИСТОЧНИК/ [Verband offentlicher Verkehrsbetriebe, 1986]

Именно такие меры способны усилить привлекательность и эффективность традиционных городских центров, обеспечить их экономическое процветание и конкурентоспособность в соревновании с новыми центрами активности, формирующимися на периферии города.

Карлсруэ, город, в котором проживает всего 280 тысяч человек, в последние годы привлек значительное внимание своим инновационным подходом к идее интермодальности. После обширных подготовительных работ организационно-управленческого и технического плана маршруты городского рельсового транспорта были интегрированы с пригородными железнодорожными линиями. Некоторые линии LRT проходят по улицам и через пешеходную зону в центре города, а затем переходят на железнодорожные пути, трассированные в пригороды, которые отстоят от центра на расстоянии до 60 километров. Это слияние городского и пригородного транспорта привело к увеличению объема перевозок на 30-50%, а на некоторых линиях—на 240% [Brandl, Axhausen, 1998].

Этой концепцией воспользовались в Саарбрюбккене при создании новой системы LRT, которая была введена в эксплуатацию в 1997 г. Подобное слияние городского и пригородного рельсового сообщения планируется также в нескольких городах других стран мира.

Франция

В 1960-е гг. заторы на парижских улицах и на подходах к городу стали все более тяжелыми[111]. Пытаясь справиться с этой проблемой, власти Парижа улучшили организацию движения, построили кольцевую автомобильную дорогу (Peripherique) и предприняли попытки установить контроль над парковочным режимом в центре города. Знаменитое парижское метро старело и становилось неприемлемым видом транспорта для все более обширного слоя горожан. Под влиянием транспортных исследований, проведенных в 1960-е гг. в автомобильно-ориентированных агломерациях США, французские власти первоначально рассматривали меры, направленные на расширение возможностей использования частных автомобилей. Однако в 1968 г. развитие экологического движения привело к резким переменам в общественных воззрениях и направлениях транспортной политики. Вариант максимального использования автомобиля был отвергнут как несовместимый с целями гуманизации городской среды. Залогом жизнеспособности и прогресса агломераций стали считать эффективный и привлекательный метрополитен, дополняемый мощной транспортной системой, способной обслужить пригородные районы.

Уже в 1960-е гг. были приняты меры, направленные на усовершенствование и модернизацию парижского метро. Построена и постоянно расширяется сеть нового «регионального метро» (RER—Reseau Express Regional). Обособленные полосы движения для автобусов, введенные на парижских бульварах в 1970-х гг., обеспечили существенный рост объемов автобусных перевозок. Однако давление автомобильного трафика сохранялось, следствием чего стали планы строительства главной подземной платной автомобильной магистрали, призванной обеспечить сквозное движение через городской центр и уменьшить загрузку улично-дорожной сети города[112].

Фотоиллюстрация 4.2. Интермодальные транспортные решения в Карлсруэ

а. Линия LRT на пешеходной улице (Фото Марио Семмлера)

б. Вагон той же линии LRT на железнодорожных путях (Фото Siemens-DUEWAG)

Заторы стали распространенным явлением и в других французских городах. Однако там общественный транспорт не стал привлекательной альтернативой автомобильным поездкам, поскольку движение автобусов в общем потоке транспортных средств было медленным и ненадежным. 1973 год оказался переломным в национальной транспортной политике: был принят закон, согласно которому все компании с числом сотрудников более 10 облагались целевым налогом, предназначенным для финансирования инвестиций в общественный транспорт. Инициированный первоначально парижскими властями, этот закон впоследствии был распространен на все города с населением более 300 тысяч человек.