Транспорт в городах, удобных для жизни

Основным исключением из этого интеграционного тренда является Великобритания, где дерегулирование привело к дезинтеграции услуг, что вызвало расстройство системы общественного транспорта и сокращение количества пассажиров. Сегодня Великобритания – единственная страна, в которой запрещены интермодальные транспортные компании. Скажем, если компания эксплуатирует систему рельсового транспорта, ей запрещено владеть автобусами или эксплуатировать их. Запрещен даже обмен информацией о предоставляемых услугах между частными предпринимателями, работающими на автобусных маршрутах[137].

В то же время во многих других развитых странах наличие интермодальных операторов, а также «физическая» интеграция видов транспорта (задачи, рассматриваемые на III и II уровнях планирования) признаются основным непременным условием эффективности городских транспортных систем.

С конца 1950-х гг. в Германии, Швейцарии, Нидерландах, в Скандинавских и других развитых странах началась интеграция городских и пригородных транспортных сетей. Стали сооружаться интермодальные пересадочные терминалы, доступные для всех видов городских и междугородних сообщений. В США аналогичные интеграционные процессы были предусмотрены законом ISTEA, однако здесь достигнуты куда более скромные результаты.

Базовый конфликт между краткосрочными индивидуальными предпочтениями и распределением пассажиров по видам транспорта, оптимальным с точки зрения общественных интересов, существует, разумеется, во всех городах мира. В развитых странах выработан целый ряд направлений транспортной политики и конкретных мер, направленных на приближение к этому «социальному оптимуму». Эти подходы и конкретные меры весьма различны по своим характеристикам и эффективности, но в большинстве развитых стран достигнуто заметно лучшее, чем в США, качество их проработки и диверсификации на всех уровнях, от национального до местного.

В целом в других развитых странах достигнут намного более глубокий, по сравнению с американским, уровень понимания взаимосвязей в городских транспортных системах. В этих странах серьезность проблемы «столкновения городов и автомобилей» в полной мере осознана не только учеными и профессионалами-транспортниками, но и политическими лидерами и широкой общественностью. Здесь хорошо понимают, что использование автомобилей в городе, при всей своей индивидуальной и общественной полезности, сопряжено с гораздо более высокими социальными и экологическими издержками, чем поездки на общественном транспорте или использование других средств передвижения. И самое важное: здесь широко укоренилось осознание того, что неограниченное использование автомобилей в городе несовместимо с понятием города, ориентированного на человека и удобного для жизни. В большинстве развитых стран политические лидеры, особенно мэры городов и депутаты городских собраний, как правило, поддерживают меры, направленные на совершенствование общественного транспорта: от предоставления прав приоритетного проезда по городским улицам до инвестиций в системы рельсового транспорта.

В США уровень понимания этих сложных городских проблем весьма ограничен.

Несмотря на рост общественного внимания к экологическим проблемам, характерный для 1960-х и 1970-х гг., в тот же период под давлением лоббистских групп, отстаивающих интересы дорожностроительного бизнеса и девелоперов, осваивающих пригородные территории, произошло сокращение государственной поддержки общественного транспорта. Игнорирование проблем, порожденных чрезмерной опорой на использование личных автомобилей в агломерациях, сказалось уже 1980-е гг. И все же значительная часть американской общественности до сих пор не сомневается в том, что пользователи дорог действительно платят «справедливую цену»[138].

Таким образом, есть все основания утверждать, что обществом не вполне поняты пагубные для качества жизни последствия зависимости от автомобилей. В том числе такие явные последствия, как безразмерное субсидирование парковок, разрушение системы общественного транспорта, непривлекательные условия для пешеходного движения в городах, а также полное отсутствие тротуаров во многих пригородах и недавно освоенных пригородных территориях.

Группы, лоббирующие те или иные специальные интересы, а также некоторые масс-медиа выступают против любых, даже незначительных повышений цен на бензин или парковочных тарифов, т. е. против внесения любых корректив в сложившийся порядок, узаконивший огромную недоплату за блага, потребляемые автомобилистами. Широко распространенная практика «бесплатных» парковок, основанная, по сути дела, на субсидировании автовладельцев за счет пользователей других видов транспорта и общества в целом, является огромным препятствием на пути к достижению разумного интермодального баланса. Однако все эти и другие негативные долгосрочные последствия недоплаты за пользование автомобилем заслоняются краткосрочными эффектами, способствующими его устойчивой популярности.