Транспорт в городах, удобных для жизни

«Удельный вес перевозок, выполняемых общественным транспортом, сокращается, следовательно, должна сокращаться и его государственная поддержка». Это ошибочное наблюдение и алогичный вывод. Сокращение удельного веса перевозок, выполняемых общественным транспортом в большинстве городов США,—логическое следствие жилищной, налоговой, инвестиционной и всех прочих политик, оказывающих влияние на развитие урбанизированных территорий. Это снижение также является следствием субсидирования дорожного хозяйства и автомобильных поездок, которое, как уже отмечалось в главе 3, превышает по объему субсидии всем остальным видам транспорта, вместе взятым. Политические выводы из этой тенденции должны исходить из целей, которые мы ставим перед городскими транспортными системами.

Если нашей целью является развитие мультимодальности и снижение доли чисто автомобильных поездок[154], то сокращение удельного веса перевозок общественным транспортом, считается основанием для увеличения, а вовсе не для уменьшения инвестиций в эту сферу.

«Дорожное строительство создает рабочие места». Хотя данное утверждение вполне справедливо, однако само по себе, при отсутствии прочих аргументов, оно не может служить основанием для строительства дорог. Все государственные проекты создают рабочие места, следовательно, выбор между ними не должен базироваться только на выгоде от строительства как такового. Ашауэр [Aschauer, 1991] провел исследование сравнительного макроэкономического эффекта инвестиций в развитие общественного транспорта и в дорожное строительство. Он выяснил, что общественный транспорт располагает в два с лишним раза большим потенциалом роста производительности труда и что поэтому инвестирование в эту сферу в два с лишним раза выгоднее, чем в дорожное строительство.

«Инвестиции в рельсовые системы общественного транспорта увеличивают занятость в строительном сегменте экономики». Комментарий к предыдущему утверждению вполне применим и здесь. Добавим к этому, что оправданием проекта строительства системы рельсового транспорта или любого иного государственного проекта может стать (или не стать!) только его абсолютная ценность и выгоды, ожидаемые в долгосрочной перспективе. Создание рабочих мест в строительстве, при всей своей полезности, имеет относительно небольшое значение из-за своего временного характера. Аналогичным образом все неприятности, связанные со строительством метрополитена (или автомобильной магистрали), как бы серьезны они ни были, характеризуют временные обстоятельства, но не постоянные воздействия этих сооружений.

«Рост налогов на бензин ударит по людям с низкими доходами». Действительно, рост цен на любые товары бьет по низкодоходным слоям населения. Однако элементарный анализ показывает, что негативные экономические эффекты, связанные с увеличением налогов на бензин намного слабее, чем принято думать. Федеральный налог на бензин, усредненный с учетом местных ставок по всем штатам США, составляет не более 12 % цены бензина (4 цента налога в составе цены бензина, равной 32 центам за литр). Предположим, что средний расход топлива составляет 11,8 л на 100 км (1 галлон на 20 миль), тогда затраты на бензин в ценах 1997 г. составляли 3,8 цента за километр, из которых 0,72 цента, или 12%, приходилось на дорожный налог. Это составляет всего 2 %о общей стоимости владения автомобилем.

Предположим, что произошло очень большое, по стандартам США, увеличение налогов. Налоги выросли втрое, т. е. до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр)[155]. Рассмотрим три различных аспекта этой меры: экономические потери участников дорожного движения; бюджетный доход, полученный за счет повышения налога; влияние на транспортное поведение автомобилистов (и, соответственно, на суммарный пробег – главный измеритель внешних эффектов, связанных с использованием автомобиля).

Экономические потери, особенно существенные для низкодоходных слоев населения, зависят от общих расходов автомобилиста. Для данного примера допустим, что автовладелец проезжает 10 000 миль (16 093 км) в год, затрачивая при этом (по оценкам Американской автомобильной ассоциации) 3400 долларов за владение и эксплуатацию своего автомобиля. Иными словами, будем исходить из того, что наш персонаж пользуется экономичным, а не шикарным автомобилем. В этом случае при троекратном возрастании налога на бензин его суммарные затраты возрастут до 3540 долларов, или менее чем на 4%.