Транспорт в городах, удобных для жизни

Наконец, последнюю категорию представляют сборы, вводимые для достижения некоторых конкретных эффектов (цель 4). Их введение может никак не быть связанным с рассматриваемой проблемой перевода косвенных издержек в прямые.

Большинство сборов с пользователей автомобилей относится сразу к нескольким из названных категорий и целей. Например, изменение порядка взимания платы за парковку может быть вполне нейтральным с точки зрения заработка автовладельца, однако эта мера во всех случаях дает определенный стимул к использованию альтернативных видов транспорта[196].

Введение платежей за пользование дорогами или повышение налога на моторные топлива представляют собой сдвиг от субсидий к сборам с пользователей, при котором некоторые фиксированные расходы становятся переменными[197]. Платежи такого рода дают пользователю более ясное представление о связи фактического пробега и фактических расходов и, как следствие, делают поведение автовладельца более рациональным. Можно говорить о том, что в этом случае платежи пользователя переводятся в какой-то степени на рыночную основу.

Можно ввести пакет мер, состоящий из льготного парковочного тарифа (или даже права бесплатной парковки) для микроавтобусов, используемых для коллективных поездок (vanpooling), и повышенного парковочного тарифа для легковых автомобилей. Такой пакет будет препятствовать их использованию и одновременно способствовать распространению практики вэнпулинга.

Далее мы представим модели установления платы за пользование автомобилем, начиная с наиболее распространенных мер и кончая уже предложенными, но еще не испытанными на практике. Особое внимание будет уделено целям, которые эти меры преследует, а также результатам их применения.

Управление парковочным пространством и парковочные тарифы (parking control and charges). Разнообразные формы такого управления и такой тарификации – самый практичный способ введения и последующей модификации пользовательских платежей.

Наиболее логичные из описанных способов установления парковочных тарифов в той или иной степени работают на достижение всех четырех поставленных выше целей: они увеличивают прямые расходы, сокращают субсидии, отражают негативные внешние эффекты, регулируют транспортное поведение водителей. Доклад Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [Pennsylvania Environmental Council, 1997] содержит прекрасный обзор различных аспектов парковочной проблематики, включая объем предложения парковочных мест, парковочные тарифы и управление парковочным пространством.

Сокращение субсидирования парковок и предложения парковочных мест (reduce parking subsidy and supply). Один из самых действенных инструментов достижения интермодального баланса—снижение субсидирования и объема предложения парковочных мест. Между тем в большинстве американских городов предложение парковочных мест избыточно, а парковочные тарифы занижены [Pennsylvania Environment Council, 1997; Regional Transportation Authority, 1994; Shoup, 1992, 1996; Topp, 1993; Wormser, 1997]. При этом на долю паркингов приходится бо_льшая часть всех субсидий, выделяемых городской транспортной системе.

Паркинги традиционно рассматриваются как некоторая независимая опция – неотъемлемый элемент образа жизни, маркетинговый прием. С точки зрения оператора, паркинг и вовсе считается активом частного бизнеса. На самом деле паркинг это в первую очередь важная компонента транспортной системы города. В исследованиях проблем организации движения «спрос на парковочное место» часто определяется как спрос на некоторое благо с минимальной или нулевой ценой. Неудивительно, что в результате такого отношения более 90 % паркингов в США «бесплатны»[198], т. е. пользователи не оплачивают эту услугу непосредственным образом.

Избыточное предложение парковочных мест и предельно низкие парковочные тарифы приводят к масштабным экономическим потерям, социальному неравенству, негативным воздействиям на окружающую среду и порождают серьезные транспортные проблемы.

Например, по оценке Серверо [Cervero, 1988], около 75% парковочных площадей в «пригородных центрах экономической активности» приходится на плоскостные паркинги. Во многих пригородах все паркинги относятся к числу плоскостных. В результате в типичном пригородном торговом центре паркинги и подъезды к ним занимают от 55 до 70 % его общей территории, а 50– 60 % общей площади паркинга отводится для автомобилей персонала. Под эти цели расходуются не только территориальные ресурсы: стоимость одного парковочного лота в пригородах составляет 2 тысячи долларов, а в городе – до 20 тысяч долларов, и это не считая расходов на техническую эксплуатацию паркингов, организацию систем наблюдения и т. д.