Транспорт в городах, удобных для жизни

Применение данной модели начинается с усовершенствования транспортных артерий, окружающих центр города, а также организации паркингов по его периферии. Затем центральную зону делят на несколько «ячеек»: в каждую из них можно въехать с кольцевой магистрали, окружающей центр города, а проезд из ячейки в ячейку запрещен. Маршруты общественного транспорта проходят по улицам, разделяющим ячейки, соответственно, эти маршруты не пересекаются потоками автомобилей. Применение модели транспортных ячеек в Бремене, Гётеборге и нескольких других городах было весьма успешным: резко снизилось использование личных автомобилей с одновременным возрастанием объема перевозок общественным транспортом. Формирование городской среды, дружественной пешеходам, привело к заметному повышению коммерческой и социальной активности.

Голландская концепция жилого района (whoonerf). Эта концепция была разработана в Нидерландах для проектирования районов жилой застройки любой плотности. Она предусматривает планировочные решения для въезда и парковки автомобилей, обеспечивающие их «мирное сосуществование» с велосипедистами, пешеходами и даже играющими детьми. Построенные в соответствии с этой концепцией районы в известной мере можно считать зонами «укрощенного» трафика.

В рамках этой концепции традиционный конфликт города и автомобиля разрешается не посредством переделки города под автомобильные нужды, но путем деликатной интеграции, что намного эффективнее. Голландская концепция жилого района может найти широкое применение при проектировании новых районов жилой застройки.

Развитие районов сложившейся застройки (Traditional Neighborhood Development – TND); развитие районов, ориентированных на использование общественного транспорта (Transit-Oriented Development – TOD). Первая из этих сходных по смыслу концепций была предложена Институтом инженеров транспорта [Institute of Transportation Engineers, 1997], вторая – одним из подразделений Совета по транспортным исследованиям[217] [Porter, 1997; Project for Public Space, 1997]. Обе концепции относятся к проектированию районов жилой застройки и развития местных сообществ. Они исходят из модели смешанного землепользования, предусматривающей расположение жилых зданий вблизи местных школ, магазинов и прочих учреждений, оказывающих населению те или иные виды услуг.

В рамках такой модели остановочные пункты общественного транспорта располагаются в центре жилых кварталов, многие услуги оказываются в пределах пешеходной доступности, дети получают возможность совершать свои ежедневные поездки на велосипедах. По критерию «удобство – затраты» проекты такого типа обеспечивают транспортное и иное обслуживание населения на более высоком уровне, чем в жилых пригородах с низкой плотностью застройки и преобладанием односемейных домов.

Планировочные решения такого типа давно используются в странах, ориентированных на комплексное территориальное планирование, например в Швейцарии и Скандинавских странах. В последние годы такие решения стали все чаще использоваться в США, Австралии и Канаде, т. е. в странах, которые традиционно ориентированы на землепользование, строго разделенное по функциональному признаку, и предоставление под застройку земельных участков, размеры которых лимитируются исключительно платежеспособностью покупателя. Избыточное потребление территориальных ресурсов, дороговизна муниципальных услуг, полная зависимость от автомобилей и потеря мобильности лицами, неспособными к транспортному самообслуживанию, – вот неполный перечень проблем, приведших к фундаментальному изменению традиционных для этих стран планировочных концепций.

Обзор мер транспортной политики, направленных на поддержку концепции TOD в американских городах, можно найти в вышеупомянутом отчете Портера [Porter, 1997].

Повышение роли общественного транспорта

Общественный транспорт призван играть важную (и стабильную) роль в деле повышения удобства для жизни всех средних и крупных городов. Достичь этого результата можно за счет ряда продуманных действий, которые начинаются с принятия концепции интермодальной транспортной политики и предусматривают реализацию этой политики посредством конкретных регуляторных и инвестиционных мер, включая сооружение скоростных систем общественного транспорта. Все эти меры следует принимать в рамках рациональной системной транспортной политики, исходящей из ясного понимания роли общественного транспорта и его взаимодействия с другими видами сообщений.

Реализация такой политики связана с использованием разнообразных мер, которые можно классифицировать по продолжительности действия на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные.

Краткосрочные стимулы к использованию общественного транспорта

• Введение приоритетного проезда общественного транспорта по отношению к общему потоку транспортных средств.