Транспорт в городах, удобных для жизни

Сегодняшние проблемы агломераций глубоки и сложны. Хотя экономическая, государственная, социальная и культурная активность все еще сосредоточена в традиционных городах или других «основных центрах деятельности», основной точкой роста давно уже стали постоянно расползающиеся пригороды с их множеством органов местного самоуправления. Местные власти многих пригородов, сельских округов и районов не имеют должного профессионального опыта в городском планировании. Хуже того, здесь нередко очень сильны местнические настроения по отношению к остальной части агломерации. Такая ситуация ведет к неэффективности и неравенству. В городах и прочих муниципальных образованиях, входящих в агломерацию, как правило, наблюдается значительный разброс в ставках налогообложения, возможностях занятости, уровне доходов, качестве школ, безопасности и других компонентах, определяющих их удобство для жизни. Без сомнения, не обходится и без локальных проблем, специфичных для ряда промышленных городов. Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, справедливо заметил, что «не может быть здоровых стран без здоровых городов» [Cisneros, 1993].

Транспорт формирует города и влияет на их удобство для жизни

Транспорт исторически был важнейшим фактором, определяющим выбор месторасположения большинства городов. Нью-Йорк, Неаполь, Сан-Франциско и Глазго были основаны в естественных бухтах; многие города Среднего Запада возникли и росли как важнейшие железнодорожные узлы, станции или перевалочные пункты с железной дороги на суда, курсирующие по Великим озерам (Чикаго) или рекам (Питтсбург и Сент-Луис). Фактически большинство городов мира расположено в естественных бухтах или в других естественных транспортно-перегрузочных узлах. Транспорт играл заметную роль не только при основании городов, но и в их дальнейшем территориальном росте и экономическом развитии. Изначально границы городов определялись возможностью транспортной системы доставлять товары, в особенности скоропортящиеся. Это ограничение было устранено после того, как в 1825 г. в Англии была изобретена железная дорога. По железным дорогам стало возможным перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния.

До изобретения моторизированных транспортных систем росту городов препятствовали еще и скромные возможности внутригородских пассажирских сообщений, ограниченные низкой скоростью движения пешеходов и карет на конной тяге. Формы планировки «пешеходных городов» отличались высокой степенью концентрированности: жилая застройка высокой плотности с магазинами и фабриками, расположенными в пределах пешеходной доступности от жилья [Schaeffer, Sclar, 1975]. Ускоренный рост городского населения привел к распространению практики аренды жилья в многоквартирных домах и, соответственно, к высокой плотности расселения и ухудшению жилищных условий.

Изобретение электрического трамвая в 1890-х годах предоставило городским жителям гораздо более быстрый и дешевый вид транспорта, чем все доступные ранее. Трамвай позволил людям передвигаться гораздо быстрее и получить более легкий доступ к объектам инфраструктуры, обслуживавшим всю городскую территорию.

Вновь обретенная свобода передвижения – наряду с потенциальным ростом количества рабочих мест и более высокими заработками, возможностями получения образования, медицинского обслуживания, водопровода и электричества—значительно способствовала переезду населения из отдаленных сельских районов в города. Таким образом, в течение столетия урбанизация в сочетании с естественным ростом населения привела к быстрому росту городов. Затем возникли «транзитные города» с растущими вдоль основных трамвайных и железнодорожных линий пригородами, в которых начали развиваться свои центры активности. Типичной стала радиальная форма городов, напоминавшая колесо с многочисленными спицами.

Следующий важнейший толчок к росту свободы передвижения и развитию городов – широкое распространение частного автомобиля. Огромное удобство автомобиля для отдельного человека привело к его повсеместному использованию. Однако пространственные потребности автомобиля, которые значительно превышают стандарты, связанные с поездками на любом другом виде транспорта, привели к проблеме заторов, особенно острой в средних и крупных городах. Заторы не только свели на нет основное преимущество автомобиля—его высокую мобильность, но и привели к неэффективности системы автомобильных перевозок как таковой, а также значительному негативному воздействию на городскую среду. Это послужило основной причиной возникновения серьезнейшей проблемы нашего времени, которую можно выразить короткой фразой «столкновение городов и автомобилей» [Johnson, 1993].