Транспорт в городах, удобных для жизни

Расточительное транспортное поведение г-на Гонщика вносит свой вклад в формирование заторов со всеми их негативными последствиями. Но эти проблемы почти не влияют на его поведение, поскольку ему не приходится за все это платить. Он изменит свои транспортные привычки только тогда, когда заторы станут невыносимыми или появится более удобная альтернатива—например, качественный общественный транспорт. На его решение не влияет и огромный дефицит внешней торговли (см. главу 1). Слабеющая экономика и курс доллара могут потихоньку воздействовать на г-на Гонщика, однако он не заметит этого и, следовательно, не изменит своего поведения.

Есть и другая проблема, связанная со структурой затрат на пользование автомобилем. В условиях, когда выбор вида транспорта базируется исключительно на величине непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат, тарифы на общественный транспорт приходится держать на уровне, хоть как-то конкурентном по отношению к автомобильным поездкам. Себестоимость перевозок общественным транспортом невозможно снизить до уровня 3,7 цента за один пассажиро-километр, т. е. подогнать к цене, которую платит г-н Гонщик за свою поездку в предположении бесплатной парковки. Таким образом, мощное косвенное субсидирование в совокупности со структурой затрат на автомобильные поездки, в которой расходы «оплачиваемые из кармана» не превышают 10 – 20 %, выливается в необходимость значительных дотаций общественному транспорту.

В этих же условиях единственным мотивом к снижению спроса на автомобильные поездки становятся экстремальные заторы или же высокие парковочные тарифы.

Обозначенная проблема структуры затрат в сфере частного и общественного транспорта является для Соединенных Штатов гораздо более острой, чем для прочих развитых стран. В таких странах, как Италия, Германия и Швеция, эта проблема давно и хорошо понята. Следствием этого понимания стала, во-первых, установка на создание сбалансированной системы, включающей общественный транспорт, автомобили и пешеходные сообщения, во-вторых, установление принципиально более высоких, чем в США, цен на автомобильные поездки.

Принятые в развитых странах высокие налоги на моторные топлива направлены не только и не столько на повышение совокупных затрат на пользование автомобилем. Главная их цель – увеличение непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов, а также компенсация внешних эффектов – экологических и социальных, за которые американские водители не платят вовсе.

В этих странах считается, что получение высоких налоговых доходов и создание препятствий к потреблению импортируемой нефти отвечает национальным интересам этих стран; такие обстоятельства являются дополнительной причиной установления высоких налогов на моторные топлива. Примечательно, что даже в некоторых странах из числа экспортеров нефти, таких как Великобритания или Норвегия, налоги на бензин тоже достаточно высоки.

Избыточное использование автомобиля, провоцируемое и стимулируемое низкими прямыми затратами, субсидиями и некомпенсируемыми внешними эффектами, приводит не только к заторам и другим проблемам краткосрочного характера, но и к негативным долгосрочным последствиям. Главные из них – распыление точек городской активности и «расползание» пригородов, которые, в свою очередь, повышают муниципальные затраты и создают новые проблемы [Burchell, 1999].

Четыре уровня транспортного планирования

В предыдущих разделах мы представили различные типы городских поселений и их транспортных систем с учетом ряда главных аспектов, таких как «крупность» городов, особенности городской политики и реальной практики функционирования. Представленные факты и сопоставления показывают, что большинство текущих проблем возникает из-за нежелания понимать транспорт как систему, взаимодействующую со всеми аспектами функционирования города.

РИС. 2.14. Концептуальная классификация процессов городского транспортного планирования

В данном разделе мы попытаемся проанализировать особенности и недостатки всей совокупности процессов, относящихся к транспортным системам, – принятия политических решений, планирования, проектирования, финансирования, строительства и текущей эксплуатационной деятельности, причем на разных уровнях: от отдельных объектов до взаимосвязей транспортной системы с городом или агломерацией в целом. Главным предметом нашего рассмотрения будет анализ текущего состояния и классификация процессов транспортного планирования на разных уровнях.

Планирование, организацию и функционирование городских транспортных систем можно классифицировать по объектам, масштабу и зоне охвата, предусмотрев, соответственно, четыре уровня классификации: от отдельных элементов системы до масштаба всего города (или всей агломерации). Мы выделили четыре уровня, схематически показанные на рис. 2.14:

• IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры

Например: бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.