Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

И все же при обсуждении всех «за» и «против» строительства железной дороги неизбежно всплывали военные аспекты. Если западный отрезок Сибирской железной дороги можно было оправдать помощью мигрантам из перенаселенных областей европейской части России и стремлением получить доступ к природным богатствам края, то строительство линии, пролегавшей через малонаселенную территорию за озером Байкал, можно было объяснить только соображениями стратегического порядка. Ничто так не подогревало накал страстей в ходе политических дебатов, как предполагаемая угроза со стороны других государств. И справедливости ради нужно сказать, что, принимая во внимание напыщенную «дипломатию канонерок» Великобритании и захватническую политику крупных держав в Азии и Африке, недостатка в реальных угрозах не было. Россия расширила границы своей империи на востоке благодаря стараниям Муравьева, заключившего договоры с Китаем и Японией в значительной степени под дулами русских ружей. Но технический прогресс также представлял собой угрозу. Усовершенствования в области судоходства позволяли Японии, Америке и особенно Англии — самой могущественной мировой державе того времени — рассматривать части Сибири в качестве потенциальных готовых для использования экономических зон, особенно в случае войны, учитывая слабый контроль России над этой отдаленной территорией. Кроме того, перечисленные государства были крайне заинтересованы в получении контроля над Китаем, слабым и беззащитным, чья судьба была неразрывно связана с судьбой русского Дальнего Востока.

Во второй половине XIX века Россия и Англия постоянно соперничали друг с другом из-за территорий в Центральной Азии и на Дальнем Востоке. В промежутке между Русско-турецкой войной 1877-1878 годов и началом строительства Транссибирской железной дороги между двумя державами существовало напряжение из-за статуса Приморья, включая Владивосток. В действительности Россия даже опасалась нападения англичан на ее тихоокеанское побережье; а в 1880-х годах страны несколько раз оказывались на грани войны, причиной чему служила оккупация Англией Афганистана, который должен был стать буфером между ее индийской колонией и Россией. По выражению Маркса, «ситуация ухудшилась из-за приближающегося завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги, которая должна была сократить путешествие из Англии в Японию с 52 дней, как того требовал путь через Суэцкий канал, до 37»^{36}. Звучали даже ошибочные утверждения, будто финансирование и строительство Канадской тихоокеанской железной дороги, закончившееся в 1885 году, осуществлялось Англией, и эти аргументы обосновывали необходимость сооружения Сибирской железной дороги. Китай также внес свою лепту. Началось заселение Маньчжурии, бывшей прежде пустой буферной зоной между двумя великими азиатскими империями. Возникли различные варианты железных дорог, которые бы прошли по ее территории. В неустойчивых союзах между крупнейшими европейскими державами того времени Англия вела сложные дипломатические игры, в которых Китай служил заложником. Это вызывало большое беспокойство у русских военных стратегов.

Война с Турцией в 1877-1878 годах истощила российскую государственную казну, но подчеркнула значимость эффективной транспортной системы во время вооруженного конфликта. Железные дороги также доказали свою важность в ходе столкновений с афганскими войсками в Центральной Азии. Унизительное поражение в Крымской войне, в ходе которой отсутствие железнодорожного сообщения роковым образом отразилось на обороне Севастополя, также было весомым аргументом. Таким образом, к середине 1880-х годов многие военные теоретики в России настаивали на строительстве Сибирской железной дороги как имеющей жизненно важное значение для стратегических интересов страны. В ней видели инструмент для поддержания российского влияния в регионе тем же способом, каким Британия сохранила контроль над Индией после восстания сипаев (1857-1859). Именно военный потенциал железных дорог привлек внимание царя Александра III, когда стало ясно, что они являются важнейшим механизмом обеспечения как оборонительных, так и наступательных действий: «Когда военные специалисты в 1880-х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь, или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления “наступательной” политики в Китае». Эта мотивировка вызвала некоторые возражения со стороны сторонников альтернативной стратегии, заключавшейся в патрулировании тихоокеанского побережья силами военно-морского флота, что свело бы на нет необходимость наличия наземного сообщения. Тем не менее идея сухопутной переброски войск имела гораздо больший резонанс в правительственных кругах, но ее высокая стоимость всегда являлась козырем в руках противников проекта, особенно министров финансов.