Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

В первой главе содержится краткое описание Сибири до появления там железнодорожного сообщения и приводится сжатый рассказ о строительстве в России первых железных дорог. Они действительно появились здесь довольно поздно, и, учитывая отсталую российскую экономику, их сеть развивалась намного медленнее, чем в Европе, несмотря на громадные размеры империи[3]. В главе 2 объясняются причины, по которым строительство Транссиба в конце XIX века явилось важным политическим шагом, и рассматриваются доводы сторонников и противников проекта. Планов дороги предлагалось множество, но русское правительство долгое время сопротивлялось самой идее. Затем, как повествуется в главе 3, настроение изменилось, во многом благодаря одному человеку, Сергею Витте, блестящему политику и государственному деятелю, успешному стороннику строительства магистрали (редкое сочетание!).

С момента возникновения идеи Транссиба и до принятия решения о ее воплощении прошло около 30 лет. Однако выбор, сделанный в пользу Маньчжурского варианта, привел к разрушительным последствиям. Примечательно, что, как говорится в главе 4, строительство Транссиба, несмотря на тяжелые климатические условия, болезни, нехватку материалов и рабочей силы и повсеместное мздоимство, длилось всего 10 лет. Это было невероятное достижение, хотя качество построенной магистрали оставляло желать лучшего.

В главе 5 собраны воспоминания первых пассажиров, чьи впечатления от поездки были противоречивы и порой складывались под влиянием перенесенных трудностей. Тем не менее, на многих путешествие произвело глубокое впечатление, а, кроме того, с самого начала эксплуатации на дороге постоянно производились улучшения. Рассказы пассажиров занимательны и непохожи один на другой.

Глава 6 посвящена первой из целой череды войн, разразившихся вокруг Транссибирской магистрали: Русско-японской, которая была спровоцирована строительством дороги и оказалась неудачной для России.

В главе 7 дается оценка влияния, которое имело строительство железной дороги на регион, превратив Сибирь из края ссыльных и каторжников в рай для переселенцев, миллионами устремившихся сюда при поддержке государства. Местные промышленность и сельское хозяйство пережили тогда расцвет.

Глава 8 рассказывает о завершающем этапе создания Транссибирской магистрали — строительстве Амурской железной дороги, самого сложного участка, полностью проходящего по территории Российской империи с тем, чтобы восполнить возможную потерю Маньчжурского отрезка.

Глава 9 повествует о развернувшейся по обе стороны Транссибирского железнодорожного полотна Гражданской войне на востоке России — долгой и кровавой схватке, в конце концов решившей судьбу Октябрьской революции.

Глава 10 охватывает период между войнами, также полный вражды и противоречий, а кроме того, повествует еще об одном трагическом эпизоде в истории — создании ГУЛАГа, стоившего жизни миллионам людей, попавших в жернова сталинских чисток. В ней также объясняется роль Транссиба в индустриализации Сибири и эвакуации в 1941 году огромного количества промышленных предприятий на восток с целью защиты их от гитлеровского вторжения.

В главе 11 изложена история строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа), крупнейшего железнодорожного проекта в мире, нанесшего громадный вред окружающей среде и оказавшегося в итоге бесполезным бременем. И, наконец, в главе 12 содержится краткий рассказ об истории Транссибирской магистрали в послевоенный период и анализ ее влияния на судьбу России.

Немного о расстояниях. Если верить знаменитому памятному столбу на железнодорожном вокзале Владивостока, протяженность Транссибирской магистрали составляет 9288 км. Но с годами строительство туннелей и спрямление кривых сократили эту цифру. Поэтому теперь она на несколько километров меньше, но вряд ли это имеет существенное значение; хотя в некотором смысле называть магистраль Транссибирской не совсем правильно, так как от Санкт-Петербурга до Камчатки, самой дальней оконечности Сибири — 14 000 км[4]. То есть, Транссиб — это только две трети. Но зато какие! В своей книге «Большая поездка на Красном поезде» Эрик Ньюби выразился как нельзя лучше: «Нигде в мире не совершить такого длительного путешествия по железной дороге. Транссиб — это большая поездка на поезде. Все остальное просто мелочь».

И о датах. Вплоть до Октябрьской революции (которая по григорианскому календарю свершилась 7 ноября) Россия жила по юлианскому (старому) стилю и перешла на новый (григорианский) в среду, 31 января 1918 года, за которой наступил четверг, 14 февраля 1918 года, выбросив, таким образом, из календаря целых 13 дней. Поэтому в книге я пользовался соответствующим календарем: для событий, происходивших в России до 1918 года, юлианским, после него — григорианским. События, имевшие место в Европе, датированы в соответствии с григорианским календарем.

Я не приношу извинения за возможные несоответствия в переводе русских слов. Почти все названия могут писаться по-разному, и я просто старался выбирать наиболее известные варианты.