Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России

Однако строительство дороги стало возможным не только благодаря влиянию Витте. Как министр финансов, он много сделал для стабилизации и роста российской экономики и во многих отношениях способствовал превращению России в промышленно развитую державу. Он восстановил доверие к рублю, привязав его к золоту, что позволило стране получить крупные внешние займы, стимулирующие рост экономики. Он содействовал задержавшейся индустриализации, осуществляя поддержку производства путем снижения тарифов на ввозимое из-за рубежа оборудование и одновременного повышения тарифных барьеров для отечественных товаров с целью защиты зарождающейся российской промышленности. Кроме того, что любопытно, он ввел государственную монополию на спиртные напитки, официальной целью которой являлась борьба с пьянством, но, как оказалось, приведшую к существенному увеличению поступлений в бюджет, что помогло сведению баланса. Предпринимаемые им экономические шаги были настолько успешными, что к 1890-м годам среднегодовой рост экономики составил 8% — пускай и от изначально низкого уровня, — что намного выше, чем в других европейских государствах того времени. Без этого роста Транссибирская магистраль так и осталась бы несбыточной мечтой.

Витте был недалек от истины, когда говорил, что проект строительства Транссиба «займет одно из первых мест в перечне самых важных начинаний XIX столетия, не только в нашей стране, но и во всем мире»^{46}. Как и несколько нескромное высказывание: «Не будет преувеличением сказать, что грандиозный проект по строительству Великой Сибирской железной дороги был осуществлен благодаря моим стараниям, естественно, при поддержке сначала императора Александра III, а затем Николая II»^{47}. На самом деле в то время в России, пожалуй, не было более подходящей кандидатуры для управления проектом, чем Витте с его опытом работы в сфере железных дорог и в правительстве.

Скупость Вышнеградского и его сопротивление строительству означали, что Витте понадобятся все имеющиеся у него в запасе средства, чтобы преодолеть все преграды и добиться финансирования и затем строительства линии. Учитывая ситуацию, сложившуюся на момент, когда Витте возглавил Министерство финансов, складывалось впечатление, что проект так и будет затягиваться годами. Правда, в 1891 году работы было начались, но очень быстро вновь прекратились. В первую очередь, конечно, не хватало денег. До сегодняшнего дня до конца точно не известно, как именно и за счет чего осуществлялось финансирование Транссиба, поскольку государственная экономика основывалась на системе так называемой «единой кассы». Другими словами, все доходы, включая займы, складывались, и поэтому сейчас трудно установить, из каких именно фондов оплачивалось строительство линии. Предпринимая шаги по стабилизации экономики, Витте преуспел в получении иностранных займов, особенно от Франции, и здесь он явно прибегал к хитрости — известной современному читателю, — утверждая, что государственная экономика была убыточной, тогда как на самом деле дело обстояло ровно наоборот. Железная дорога, по словам Стивена Маркса, «финансировалась за счет излишков обычного бюджета, которые, предположительно, образовывались благодаря “созданию благоприятных условий для его исполнения” в 1894 году и в последующие годы»^{48}. Но одновременно этот автор намекает, что истинное положение дел скрывалось за завесой тайны, которую уже вряд ли удастся когда-нибудь открыть.

Однако деньги были не единственной и, возможно, даже не главной проблемой. Почти сразу же после того, как Витте занял пост министра финансов, он приступил к созданию структуры, которая позволила бы ему осуществить проект, подобный Транссибу. Витте подготовил документ, где предлагал начать осуществление проекта с создания влиятельного комитета, который взял бы на себя функции по обеспечению руководства и контроля за строительством. На деле этот комитет должен был иметь более широкие полномочия, касающиеся не только железной дороги, но и других аспектов освоения Сибири, таких, как переселение и планировка городов, неизбежно возникающих с появлением линии.