Тревожное небо

Среди них был такой прославленный ас и военачальник, как генерал-майор авиации Иван Семенович Полбин, бесстрашный воздушный боец, удостоенный за личные подвиги и умелое руководство гвардейским соединением два раза самой высокой награды Родины — Героя Советского Союза. Всего несколько месяцев не дожил он до славной победы над врагом. 11 февраля 1945 го-ча, совершая 157 боевой вылет, Иван Полбин погиб смертью храбрых в районе Бреслау Теперь Оренбургское авиационное училище носит его имя.

В славной семье 3-й Военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова расправил крылья и генерал Иван Сергеевич Сергеев, также пришедший в школу по путевке комсомола. Посланцем комсомола был и Андрей Ефремов, один из участников первого налета на вражескую столицу, ныне полковник, Герой Советского Союза. По комсомольскому набору пришли в Оренбург Эдуард Преман и Сергей Фоканов, ставшие летчиками-испытателями. Они, летчики экстра-класса, удостоились чести пилотировать знаменитую «красную пятерку» связанных ленточкой советских истребителей, восхищавших в предвоенные годы на воздушных парадах многочисленных зрителей слаженностью и виртуозностью группового полета.

Глава 3 Над льдами Арктики

Неожиданное назначение

Жизнь, бывает, делает совершенно неожиданные повороты. На этот раз у меня такой поворот был определенно связан с моим увлечением «слепыми» полетами.

В тридцатые годы у летчиков бытовали лишь два термина для определения состояния погоды: летная и нелетная. Летная — это когда четко виден естественный горизонт, линия, отделяющая небо от земли. Не виден горизонт — погода нелетная. Горизонт был для нас в те далекие годы единственным ориентиром, позволявшим в полете определять правильность положения самолета в воздушном пространстве. Правда, были и «приборы», дугообразные трубочки, наполненные спиртом, и с пузырьком воздуха посередине. Но они могли дать летчику представление о положении летящего самолета лишь при идеально правильном пилотировании, когда силы, действующие на самолет, находились в полном равновесии. Стоило же нарушиться равновесию (летчик мог этого и не заметить), как пузырьки в этих трубочках разбегались в самом неожиданном и непонятном направлении.

При хорошей видимости летчику не составляет особого труда вести самолет в горизонтальном полете. Образовался крен — горизонт встал наискосок, остается лишь немного повернуть штурвал в противоположную сторону и крена уже нет. Опустился нос и увеличивается скорость — потяни штурвал на себя и все становится на место. Все видно и все ясно. Но вот погода ухудшилась, видимый горизонт исчез… и летчик становится беспомощным.

Пытаясь при помощи рулей исправить положение, летчик еще более усугубляет его и переходит вместе с самолетом в беспорядочное падение. Если это случится в высоких облаках, то, выпав из них и увидя землю, можно еще успеть вывести самолет в нормальное положение. А если туман до земли?..

В наши дни полеты вне видимости земли стали привычными. Рейсовые реактивные лайнеры, оборудованные безотказными приборами, взлетают и садятся в дождь и в снегопад, днем и ночью.

… Первый полет «вслепую» мне довелось совершить в середине 1933 года. Конечно, не в облаках и не в тумане, а в ясный солнечный день. Заднюю кабину самолета У-2 закрыли плотным матерчатым колпаком. Перед глазами — только приборная доска. На переднем открытом сиденье полетел командир отряда Девятов, чтобы вовремя исправить положение, если я вдруг что-то «делаю не так.

К тому времени на наших самолетах появился новый прибор Пионер», позволявший летчику контролировать не только направление полета и избегать кренов, но и при достаточной натренированности совершать также развороты и виражи. В сочетании с гироскопическим компасом «Сперри» и обычным магнитным компасом этот удивительно надежный прибор позволял совершать полеты и по заданному маршруту.

Но гирокомпас «Сперри» был импортным прибором, и только отдельные самолеты в авиационных школах смогли быть им оборудованы. Наш отряд получил только один прибор, а я оказался и числе тех немногих счастливчиков, кому дали возможность пользоваться им. До середины 1935 года я имел уже некоторую практику «слепого» самолетовождения.

В один из жарких дней начала июня 1935 года меня вызвал с полетов начальник штаба эскадрильи школы Иван Михайлович Соколов, ныне генерал-полковник авиации в отставке.

— Тебя переводят в Ейскую школу морских летчиков, — сообщил он, протягивая мне приказ за подписью начальника Военно-Воздушных Сил РККА Я. И. Алксниса.

Кроме меня, в приказе значились еще десятки летчиков из авиационных школ и строевых частей ВВС.

— По-видимому, предстоит там интересное дело: осваивать самолетовождение по приборам. Сперва научитесь сами, а потом будете учить «слепому» полету других, — прибавил Соколов.

Это была приятная новость: «слепыми» полетами я увлекался уже серьезно. И она являлась как бы некоторой компенсацией за недавно пережитые огорчения.