Тревожное небо

Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте имелся отдельный тумблер. С его помощью включалась радиоаппаратура, приводящая в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор имел лишь две руки и мог манипулировать только двумя тумблерами, а на самолете требовалось привести в движение одновременно три и даже больше механизмов, то, естественно, оператор опаздывал и в воздухе возникали с самолетом ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и создавали порой реальную опасность для самолета. Оператор и его помощники делали теоретически все правильно, но увы! — только теоретически. А на практике это получалось так, как было описано выше. Например, для того, чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи рулей высоты поднимает хвост самолета и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Когда это же самое делает оператор системы дистанционного радиоуправления и соответствующий тумблер остается включенным дольше (пусть лишь на долю секунды), чем требуется, то самолет задерет хвост слишком высоко, того и гляди, обломаются о бетон винты.

Еще сложнее на разворотах. Оператор должен одновременно создать крен самолета и поворот, выдержать скорость и высоту, для чего увеличить обороты всех моторов. В те далекие теперь времена пионерам автоматики было отнюдь не просто управляться с ней. На сегодня все это уже не проблема. Современная электроника, радиотехника на полупроводниках и автоматика делают возможным посадку (да и не только посадку, но и взлет и возвращение на землю) летательных аппаратов даже на других планетах. Но в те далекие годы мы, образно говоря, только еще учились читать по складам.

Вскоре предстоял более длительный полет. На этот раз вместе со старушкой ТБ-3 (и мной, конечно, на ее борту) в полет отправилась на другом самолете вместе с операторами и вся радиоаппаратура дистанционного управления полетом, так как радиус его действия не позволял радиоуправляемому самолету удаляться дальше определенного предела.

Моя задача, как и раньше, была предельно простой: сидеть и смотреть, <ничего не трогая до тех пор, пока станет ясно, что ничего хорошего дальнейшее сулить не может. Вот тогда мне следует рвануть красную ручку и начать шуровать собственными руками и ногами.

Погода стояла отличная: ясное голубое небо над головой, и лишь далеко на западе, на самом горизонте, высились снежно-белые кучевые облака — признак хорошей погоды.

Самолет снова поднялся в воздух без моего участия в управлении и, пока он совершал круг над аэродромом, я увидел, как взлетает вслед за нами двухмоторный ДБ-3, на котором теперь находилось все «хозяйство Чачикяна». Поднявшись на заданную высоту, самолеты взяли курс на восток, к Уралу. Внизу, всюду, на сколько хватал глаз, простирались бескрайние леса. Лишь изредка, время от времени, в этом темно-зеленом море виднелись островки посветлее — поля вокруг небольших деревень и луга в излучинах рек. Мы летели точнехонько по намеченному курсу. Проплывавшие далеко внизу наземные ориентиры полностью совпадали с картой.

Так продолжалось до тех пор, пока, вопреки прогнозу, впереди не показались тучи — в начале где-то внизу, а вскоре уже под самыми крыльями. А когда до конечного пункта маршрута оставалось примерно с полчаса лету, мы нырнули в серый влажный туман. Теперь мне оставалось лишь внимательно следить за показаниями приборов и быть начеку, чтобы самолет и в облаках продолжал вести себя прилично. Значит, синоптики подвели нас, обещав по всему маршруту ясную погоду, а я не в состоянии даже сообщить об этом на командный самолет, ибо, несмотря на радиоуправление, не было ни радиста, ни рации для связи. Ну что ж, подождем, пока нас повернут на обратный курс — домой.

Наконец этот разворот состоялся. В облаках. Но на этот раз разворачивались так, что у меня возникло сильнейшее желание послать всех и вся к чертовой бабушке, дернуть за красную ручку и спокойно направить самолет самому в обратный путь.

Но вспомнив назидания Чачикяна, я удержался от этого и на сей раз. Курс изменился на 180 градусов и начался путь домой. Теперь меня волновало другое: где теперь командный самолет? Не встретимся ли мы с ним в облаках нос в нос?.. Как потом выяснилось, мои страхи были совершенно напрасны. Командир ДБ-3 капитан В. Пономаренко и оператор Р. Чачикян в облака не входили и повернули нас обратно сразу же, как только дошли до них сами. Хотя наше пребывание в облаках исчислялось всего навсего минутами, мне тогда казалось, что мы болтаемся в них бесконечно долго…