Тридевятые царства России

Как ни относись к советской власти, к созданной ею системе, одно придётся признать: на страже геополитических интересов социалистической России, СССР она стояла твёрдо, уверенно и бескомпромиссно. И эти интересы всё настойчивее указывали на необходимость возвращения к отложенному проекту. Дело вот в чём. Уже в первой половине века центр мировой жизни стал заметно смещаться из европейско-атлантического региона в азиатско-тихоокеанский. Прочное положение СССР на берегах Тихого океана становится залогом не только его великодержавности, но и самой целостности и независимости. И события Русско-японской войны, и трагедия Колчака, и драма интервенции показывали, что одного Транссиба, узкого и уязвимого, для прочного владения Дальним Востоком недостаточно. Необходим второй стержень Державы, вторая соединительная нить. И работы начались.

Но как только это произошло и возобновилась разведка зоны предполагаемой трассы, выяснилось одно обстоятельство. Регион будущей магистрали оказался богат полезными ископаемыми, в первую очередь цветными металлами, необходимыми для всей, и особенно военной, индустрии Советского Союза. Вольфрам, молибден, медь, хром, кобальт, титан, ванадий, уран, великолепный коксующийся уголь, богатейшие железные руды. Ну, и золото тоже.

В тридцатые годы ведутся интенсивные (и строжайше секретные) геологоразведочные работы к северо-востоку от Байкала. Приходит сюда первое оседлое население – жители геологических посёлков, разведчики, геодезисты, лётчики. Разрабатывается проект дороги и появляется на страницах строго секретных документов самоё её название: Байкало-Амурская магистраль. Начинается строительство. Как и на всех прочих стройках той эпохи, значительную часть рабочей силы составляли заключённые: этого ресурса не было в распоряжении царского правительства. Создаётся соответствующая структура под эгидой НКВД: БАМлаг. Потом началась война.

Строительство БАМа приостановилось надолго. В самое лютое время войны, в сорок втором году, даже пришлось разобрать часть уже построенного пути – ветку Бамовский – Тында, которая должна была соединить трассу БАМа с Транссибом. Рельсы и шпалы оттуда пошли под Сталинград. Жизнь на БАМе возобновилась после войны, но средств не хватало и строительство шло очень медленно. Стройка века ждала последнего, решающего усилия.

Оно было сделано в семидесятые-восьмидесятые годы.

Строительство БАМа было образцом того, как по-настоящему надо строить. Здесь всё было продумано, разработано, обеспечено. Генеральные цели ставились две. Первая: создание новой транспортной магистрали: как для военных нужд, так и для увеличения транзита грузов, одной из важнейших статей валютного дохода государства. И вторая (и главная): освоение поистине золотого дна природных ресурсов Северного Забайкалья. Пуск дороги в свете этого был лишь началом. Следующий этап – строительство городов, горно-обогатительных комбинатов, предприятий перерабатывающей промышленности. И венец всего – поток цветных металлов, которые, напомню, являются главной драгоценностью в экономике современного мира. Цветмет – это ракеты и компьютеры, танки и бытовая техника, самолёты и автомобили, богатство и власть. Овладение забайкальской сокровищницей позволило бы Советскому Союзу захватить мировой рынок цветных металлов, решить проблему дефицита металлов внутри страны и в то же время рвануться вперёд и далеко обогнать западного соперника в области вооружений. В условиях нарастающего кризиса советской экономики всё это было бы спасением. Источником роста доходов страны и жизненного уровня населения. Повышением международного престижа. Всем.

Поэтому в строительство БАМа и было вложено – всё. Силы. Средства. Идеология. Энтузиазм. Комсомольские призывы. Деньги. Техника. Мастерство. Пошли сюда рабочие и инженеры, мастера своего дела: плохих не брали. Кстати: заключённые на этой стройке в семидесятые-восьмидесятые годы не работали. Созидали БАМ главным образом добровольцы; только на его восточном участке воевали с тайгой солдаты железнодорожно-строительных войск. Лучшие проектировщики под руководством крупнейших учёных разрабатывали планы строительства и освоения территорий. Интернациональные бригады со всех республик возводили города, посёлки, станции, и какие! Не стыдно показать! Условия жизни и работы здесь были сказочные: и сказочно тяжёлые, и сказочно прекрасные. Изобилие денег и товаров в магазинах было таково, что мандарины и коньяк покупали только ящиками – это когда вся страна сверкала тысячекилометровой пустотой магазинных прилавков. Отпускные получали по семь – по десять тысяч. Технику не жалели настолько, что съехавший с откоса в болото бульдозер даже не вытаскивали. Некогда! Скорее! Страна ждёт! Изобилие ресурсов на БАМе было такое, что когда у начальника строительства однажды спросили, одноколейной или двухколейной будет магистраль, то он ответил: «Это зависит от точности маркшейдеров: если проведут одну линию, то будет одна колея, а если с востока и с запада их линии не сойдутся, построим две колеи».