Триста неизвестных

Истребитель Лавочкина несколько устойчивее, чем МиГ-15, вел себя при достижении предельно допустимого числа «М». Причем максимально допустимая точка для него находилась несколько выше, нежели у «мига». По сравнению с МиГ-15 поведение Ла-15 при достижении этой точки было лучшим. Вместе с тем узкое расположение шасси затрудняло посадку Ла-15 с боковым ветром. Последнее имеет существенное значение при эксплуатации, особенно в боевых условиях.

Перед НИИ ВВС встал вопрос, какому же из самолетов отдать предпочтение. Для этого следовало прежде всего проверить их поведение на штопоре. Ю. А. Антипов и А. Г. Кочетков докладывали, что обе машины на больших углах атаки ведут себя весьма странно. Поэтому мы приняли решение повысить начало ввода самолетов в штопор с пяти до семи тысяч метров. Для гарантии установили противоштопорные ракеты. Оказалось, что при вводе в штопор передняя часть фюзеляжа обоих истребителей подымалась вверх. Это сигнализировало о возможном переходе в плоский штопор. Снова увеличили высоту ввода в срыв, доведя ее на МиГ-15 до 8000-9000 метров, а на Ла-15 даже до 10000 метров. Кочеткову, непроизвольно запоздавшему с выводом почти на десять витков, пришлось применить ракету. И все-таки было ясно: и МиГ-15 и Ла-15 обладают положительными штопорными качествами.

Штопор на них безопасен, конечно, в том случае, если соблюдается последовательность действий рулями, гарантирующая от аэродинамического затенения их при выводе. К такому заключению пришли все летчики-испытатели, участвовавшие после испытаний в облете стрелокрылых машин. Мы убедились также, что штопор самолетов, имеющих стреловидное расположение крыльев и высоко размещенное горизонтальное оперение, существенно отличается от штопора машин старой конструктивной поршневой схемы.

МиГ-15 непривычно быстро набирал высоту. Я, признаться, даже усомнился, в самом ли деле подо мной бездна в девять тысяч метров. Но верю прибору. Привык. Осторожно пробую срывы. Один, второй. Что-то не так. При потере скорости самолет долго находится в необычно высоко задранном положении. Наконец скорость потеряна, машина с опущенным носом переходит в штопор. Но после половины нитка вдруг задирает нос вверх — к линии горизонта. На втором витки все повторяется снова, и уже четче. В течение одною витка получается как бы два разных штопора — крутой, затем плоский. Даю рули на вывод… И штопор мгновенно прекращается.

Поведение Ла-15 на штопоре было еще более непривычным. Нос самолета во второй половине витка уходил выше горизонта, создавая полную иллюзию плоского штопора. Но по безропотному подчинению самолета воле летчика можно безошибочно судить — штопор являлся самым обыкновенным.

Оба новых истребителя прошли государственные испытания. Их летные данные были близки по своим показателям. Правительство приняло решение запустить машины в серийное производство. В дальнейшем жизнь показала, что для строевых частей более приемлем МиГ-15. Выпуск Ла-15 прекратили. Его соперник, претерпевая ряд модификаций, строился весьма продолжительное время, пока более совершенные образцы истребителей не пришли ему на смену.

Советская авиационная промышленность, неизмеримо окрепшая и отмобилизованная в годы Великой Отечественной войны, исключительно высокими темпами наращивала выпуск реактивной авиатехники. Перевооружение истребительных авиачастей вскоре потребовало создать учебно-боевой двухместный реактивный самолет. Им явился УТИ МиГ-15, сослужив ВВС и летным школам неоценимую службу.

Наши моторные заводы освоили ряд разновидностей реактивных двигателей, серьезно повысили их возможности и надежность в эксплуатации.

* * *

Встал вопрос о создании реактивной бомбардировочной авиации. Первой машиной, поступившей в НИИ ВВС на испытание, явился трехдвигательный бомбардировщик Ту-14 Андрея Николаевича Туполева. Традиционное прямое, относительно толстое крыло. Экипаж — три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. Испытывал машину известный советский авиатор М. А. Нюхтиков.

Почти одновременно с Ту-14 в институт перегнали еще один самолет А. Н. Туполева, именовавшийся при испытаниях Ту-16. Конструкторы прочили ему роль фронтового разведчика и оснастили соответствующим оборудованием. Кстати, в дальнейшем наименование Ту-16 было присвоено двухдвигательному бомбардировщику со стреловидным крылом, который строился серийно.

Реактивный самолет-разведчик ТУ-16

— Петр Михайлович, может, тряхнете стариной, испытаете разведчика?

Предложение Валериана Ивановича Жданова, заместителя начальника бомбардировочного отдела по летной части, показалось мне странным. В институте не принято было приглашать «варягов» как из других отделов, так и из числа начальников. Это считалось чуть ли не потерей отдельского суверенитета.

— Чем заслужил такую честь? — спрашиваю.

— У нас просто некому, — с лукавой улыбкой отвечает Жданов. — Все опытные испытатели уже имеют задания. А такое дело, сами понимаете, новичку не доверишь. Да и срочное оно.