Триста неизвестных

Вот я уже в самолете. Ничего не болит! Высота тысяча метров. Выключаю мотор. Самолет теряет скорость, входит в штопор. Один виток, второй. Почему вдруг заработал двигатель? Неужто сам включился? Штопор прекратился, я вывожу самолет и… выключаю мотор. Все делается наоборот, вопреки методическим указаниям… Гудит голова, трясутся руки. Иду на посадку. Завершаю ее здоровенным козлом.

Никитенко неистовствует — один из лучших, хваленых Лазаревым курсантов, а такие нарушения.

— Вы хорошо, Стефановский, спали? — спрашивает он, еле сдерживая возмущение.

— Хорошо…

— А его грузовик переехал, — вставляет кто-то из моих заботливых дружков.

Признаюсь, переехал. Два раза переехал. Сначала, когда в потемках на строй налетел, а потом, когда назад сдавал.

Взыскивать с меня Никитенко не стал, зато на неделю упрятал в госпиталь для обследования. Думается, будь на его месте Лазарев, я там оказался бы сразу после дорожного происшествия. Он каждого из нас насквозь видел. От него не удалось бы скрыть изрядно помятые бока. Никитенко же был человек новый.

Инструктор Н. В. Никитенко и курсанты его группы

После «Авро-504К» осваивали самолеты Р-2 и Р-1, построенные по типу трофейных английских самолетов конца гражданской войны «Де Хавиленд» ДН-9 и ДН-9А. На Р-1 и сдавал я экзамен на право называться летчиком.

Быстро пролетели курсантские годы. Осталась позади и инструкторская работа в родной Каче. Я уже много лет испытываю боевые самолеты, поднимаю в несусветную высь вот этот гигант ТБ-7, под тенью плоскостей которого сейчас рассказываю товарищам о качинской школе.

— Самолет готов! — докладывает подошедший к нам бортинженер М. Ф. Жилин.

Натягиваем свои «меха».

— По местам! — командую.

На высоте четыре тысячи метров приказываю экипажу надеть кислородные маски. Передаю управление второму пилоту Володе Дацко и протягиваю руку за своей маской. Что-то больно кольнуло под коленкой. Ощупываю — твердый шар. Подзываю Маркова. Пощупал он и захохотал:

— Заяц, товарищ командир.

Марков стягивает с меня унту, засучивает меховую штанину, подсовывает под нее руку и тут же как ужаленный отдергивает назад.

— Колется, чтоб ему.

Он берет пассатижи и просовывает их под штанину, возится там и наконец извлекает из-под комбинезона Ваську — ежа, когда-то пойманного и прижившегося в экипаже. Видимо, во время нашего отдыха там, под плоскостью, он залез в комбинезон и уснул. Тут же, на высоте, стало ему трудно дышать, забеспокоился. Вот и кольнул.

Жаль было Ваську, но пришлось отправить его за борт. В полете не до забав: он мог бы забраться в органы управления. Потом ребята долго поглядывали на меня с укоризной: как так, не мог заметить, что еж в комбинезоне?

Если не принимать во внимание ежиного инцидента, испытания прошли без всяких осложнений. Машина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкторы быстро среагировали на замечания и предложения экипажа, устранили замеченные недостатки. Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен неподвижным, а нагрузки снимались триммером. Сбрита «борода» — выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.

В дальнейшем ТБ-7 (Пе-8) претерпел ряд модификаций. Был выпущен его четырехмоторный вариант с двигателями АМ-35А и авиадизелями М-30 и М-40, снабженными турбокомпрессорами. На опытные экземпляры ставили также моторы воздушного охлаждения АШ-82ФН. По летным характеристикам эти самолеты уступали своему пятимоторному родителю, но именно им пришлось принять участие в Великой Отечественней войне.

Как дальний бомбардировщик Пе-8 последней модификации применялся для выполнения ряда очень важных и ответственных заданий. Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии. На одном из этих самолетов летчик Эндель Карлович Пусеп, впоследствии Герой Советского Союза, совершил беспримерный перелет через Исландию в союзную нам Америку с важной дипломатической миссией и благополучно вернулся обратно. На борту его корабля находился Народный комиссар иностранных дел СССР В. М. Молотов.

ГЛАВА ШЕСТАЯ ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ

Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.

Не буду глубоко вдаваться в историю. Мне, как летчику, сподручней рассказать о своих крылатых товарищах, которым первыми пришлось прорывать облачную блокаду еще в нашей качинской школе.