Триста неизвестных

Самолет отремонтировали. Совершив еще несколько полетов с восстановленной бетонированной полосы, Кубышкин постепенно довел полетный вес до предельного. "Арадо" при" этом пробегал на взлете две трети бетонки и имел очень плохую скороподъемность. Частые выходы из строя двигателей, необходимость иметь на маршруте заранее подготовленные большие взлетно-посадочные полосы не позволили перегонять самолет в Москву. Да в этом и не было надобности. Кроме компоновки тормозного парашюта и вместительных топливных баков, у немецкого самолета не было ничего примечательного.

Мы уже располагали отечественными замечательными машинами. Боевые авиационные части получали их во все возрастающем количестве.

А. С. Яковлев, бывший в то время заместителем Наркома авиапромышленности, в своей книге "Цель жизни" приводит такие весьма характерные данные: "Уже с 1942 года авиационная промышленность СССР превзошла германскую. В 1942 году заводы Германии выпускали 14,7 тысячи военных самолетов, а заводы СССР — 25,4 тысячи, в 1943 году — соответственно 25,3 тысячи и 35 тысяч. Только за два года наша армия получила на 20 тысяч самолетов больше, чем гитлеровская"[8].

Советские самолетостроители с честью справились с неимоверно трудной задачей, поставленной перед ними партией и правительством. Самолеты поступали на фронт сплошным потоком. В 1944 году их было произведено 40 300, за первую половину 1945 года — 20 900. Между прочим, за годы войны мы получили от США всего около 14 000 самолетов.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи еще в 1942 году поднял в небо принципиально новую в авиации машину БИ-1. Виктор Федорович Болховитинов провозгласил новую эру в самолетостроении. Тут, как и вообще в создании летательных аппаратов тяжелее воздуха, мы, русские, были первыми. Но ведь шла война, тяжелая и кровопролитная. Круто перевести авиапромышленность, а следовательно и экономику страны, на производство реактивно-ракетных самолетов Советский Союз не мог. Всепожирающее пламя войны требовало ежечасно пополнять боевой самолетный парк, наращивать и наращивать выпуск целиком оправдавших себя на фронте поршневых самолетов.

* * *

Самолеты с двигателями внутреннего сгорания настойчиво совершенствовались и в послевоенное время. Списывать их в расход еще не настала пора ни в армии, ни в гражданской авиации. Поэтому нам, летчикам-испытателям Научно-испытательного института ВВС, приходилось заниматься и поршневыми и газотурбинными машинами. Как ни парадоксально, но первые нередко доставляли куда больше хлопот…

УТ-2 после войны заметно отстал от боевых самолетов. На тех, как правило, имелись посадочные щитки, убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытые кабины, радиостанции и целый ряд дополнительного оборудования. На УТ-2 ничего этого не было. Испытанный учитель явно состарился. Но и на покой уйти не мог.

Кроме того, мы не имели переходных промежуточных самолетов. Курсантов в школах приходилось с учебной машины пересаживать сразу на двухместную учебно-тренировочную. Это противоречило методике обучения.

Конструктор А. С. Яковлев очень быстро откликнулся на наши нужды. 10 ноября 1945 года я вылетел на его новом самолете Як-З-УТИ.

Как всегда, самолет прошел на заводе очень короткие испытания, и его техническое лицо было еще весьма расплывчато. Жизнь требовала спешить. Приходилось выполнять по нескольку полетов в день. Начав испытания 10 ноября, я закончил их предварительную программу 28 ноября, налетав 16 часов 35 минут.

Интересна такая подробность. Конструктор, сделав довольно вместительные бензобаки, снял летные характеристики только с половинным горючим, хотел, по-видимому показать лучшие результаты. Институт не мог согласиться с этим и проверял сообщенные заводом данные с полным запасом горючего. Вопреки ожиданиям мы выявили дополнительную возможность этого отличного самолета. Так, вместо заявленного конструктором потолка

7 тысяч метров я, с полным запасом горючего, достиг 8 тысяч метров. На этой машине мной был выполнен и весь комплекс фигур высшего пилотажа, включая штопор.

Несколько раньше, чем Як-З-УТИ, в НИИ ВВС поступил на испытания самолет первоначального обучения Як-18 с мотором М-11. Он оказался несравненно лучше имевшегося в школах УТ-2. На нем были установлены посадочные закрылки, убирающиеся шасси, приемо-передающая радиостанция, закрывающаяся в полете кабина с прекрасным обзором. Мотор запускался сжатым воздухом из бортового баллона.

3 сентября 1945 года я совершил на Як-18 одиннадцать полетов по кругу, чтобы испытать шасси. Ведущему инженеру самолета показался подозрительным малый диаметр колес, и он всячески затягивал испытания, убеждая начальство, что у самолета будет плохая проходимость по земле во время распутицы на полевых аэродромах.

Некоторые руководители НИИ ВВС были склонны верить этим рассуждениям. Мне же они казались мало убедительными.