Триста неизвестных

Принятие на вооружение самолета Як-З-УТИ также задерживалось. Отчет об успешно проведенных испытаниях продолжали согласовывать и пересогласовывать в стенах института. И я решил самостоятельно драться за новые самолеты, глубоко убежденный в их крайней необходимости. Приехал прямо к главному инженеру ВВС генерал-полковнику инженерно-технической службы Ивану Васильевичу Маркову, моему старому и хорошему другу, с которым мы немало полетали вместе. Разговор, правда, начал о всяких житейских делах. Но генерал сразу раскусил мою доморощенную дипломатию. И я все рассказал о непонятных проволочках с новыми учебными самолетами А. С. Яковлева. Генерал Марков весьма внимательно выслушал мой рассказ и в свою очередь задал вопрос:

— А не ошибемся ли мы, принимая их на вооружение?

— Нет, Иван Васильевич! В противном случае можешь отрубить мне голову.

Главный инженер, заявив, что крови моей не жаждет, немедленно соединился по телефону с институтом:

— Почему затянули испытания самолетов Як-18 и Як-З-УТИ?

Выслушав довольно длинное объяснение, Иван Васильевич зло бросил в трубку:

— А я имею достоверные сведения, что все эти доводы несостоятельны! Чтобы через два дня отчеты об испытаниях были у меня на столе!

Самолеты вскоре приняли на вооружение. Многие тысячи советских юношей с их помощью встали в строй крылатых богатырей нашей Родины. Як-18 безотказно трудится в пятом океане и по сей день,

* * *

Газотурбинные самолеты стали конструироваться и строиться на промышленной основе только после окончания второй мировой войны.

У нас в Советском Союзе наиболее быстрое и рациональное решение реактивно-авиационной проблемы нашли А. С. Яковлев, А. И. Микоян и М. О. Гуревич.

На базе Як-3 А. С. Яковлев построил первый отечественный истребитель Як-15 с реактивным двигателем РД-10. Его поднял в воздух летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. Одновременно летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик поднял реактивную машину А. И. Микояна и М. О. Гуревича МиГ-9. За один день две блистательные победы!

Мой черед пришел несколько позже. Знакомство с отечественным реактивным истребителем состоялось 10 декабря 1946 года.

Это был Як-15. Пятнадцать минут носил он меня в лучезарном небе на высоте 2500 метров. Казалось, ни дать ни взять Як-3 — легок в управлении, не сложен в технике пилотирования, обладает весьма высокими летно-техническими данными.

Но выявились у него и неприятные заковыки. Первая — малая продолжительность полета, движок жрал несусветную уйму горючего. Вторая наследие прошлого: устаревшая двухколесная система шасси. Правда, Александр Сергеевич несколько модернизировал ее. На хвосте вместо применявшегося в то время резинового колесика он установил металлическое. Двигатель-то располагался не в фюзеляже, а под ним. Раскаленная газовая струя сожгла бы резиновую покрышку. Металлическое же колесо при взлете и посадке только неприятно громыхало по бетону взлетно-посадочной полосы.

МиГ-300 — так был вначале зашифрован опытный образец самолета Микояна и Гуревича МиГ-9 — я поднял в небо 4 января 1947 года. Истребитель со средним расположением крыла, несколько приподнятым горизонтальным оперением и трехколесной схемой шасси, он имел два оригинально вписанных в фюзеляж малогабаритных реактивных двигателя РД-20.

4 января 1947 года — исключительно везучий для меня день. Вслед за МиГ-300 облетал реактивный истребитель С. А. Лавочкина Ла-150. Он тоже имел старую конструктивную схему, а следовательно, и все присущие ей недостатки.

Однако нас, летчиков-испытателей, смущала не столько привязанность конструкторов к схеме поршневых самолетов, сколько бесчисленное множество ограничений по летной эксплуатации реактивных машин. Максимальная скорость полета не должна превышать значения 0,75-0,85 по отношению к скорости звука. Разрешалось выполнять только простейшие фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, горку, спираль. На высший пилотаж был наложен запрет.

Мы понимали опасения конструкторов. Никто не знал, как поведет себя машина при вводе ее в пике и особенно при выводе из пикирования. На реактивных самолетах скорость нарастала слишком быстро даже в горизонтальном полете. А каких значений она достигнет в пикировании? Кроме того, часто загорались трофейные двигатели, которые устанавливали на первых наших опытных реактивных самолетах.

Между тем реактивные машины пошли в производство массовыми сериями, начали поступать в строевые части. Наша авиапромышленность стала также серийно выпускать реактивные двигатели РД-10 и РД-20, которые были намного надежнее трофейных немецких.

Интересы обороны страны требовали пойти на риск и вопреки опасениям конструкторов, испытать машины на высший пилотаж.

— Для парадов, что ли, мы их готовим? — говорю Владимиру Федоровичу Болотникову, заместителю начальника самолетного управления по научной части НИИ ВВС.

— Сам хочешь? — Болотников сразу поддерживает мое намерение.

— Сам.

— На каком?

— На Як-15.