Триста неизвестных

— Я показал срывы в штопор — от одного до трех витков в обе стороны, начал комэск. — Потом предложил летчику повторить то же самое. После трех витков он поставил рули на вывод, сначала дал ногу, затем ручку, но самолет продолжал штопорить. Тогда я приказал отжать рули до отказа и стал помогать летчику, но машина продолжала вращаться. Нас почему-то сильно отсасывало от сидений, мы оба висели на ремнях. Уже у самой земли, когда мы потеряли всякую надежду на выход из штопора, "миг" прекратил вращение. Все обошлось благополучно, товарищ генерал.

— Ясно! — воскликнул я от радости. — Видите, какой умный самолет! Дав ногу до отказа и ручку от себя, вы из нормального штопора ввели машину в перевернутый. Перед землей вы несколько взяли ручку на себя и ослабили ногу. Истребитель сразу вышел из перевернутого штопора. Это подтверждается тем, что у вас были не положительные перегрузки, а отрицательные. Только при них возникает повреждение кровеносных сосудов на белках глаз.

Летчики облегченно вздохнули, поняв причины неприятного происшествия. Я сделал подробный разбор их полета, и учеба в части снова вошла в колею.

С этими истребителями произошло почти то же самое, что со мной лет двадцать назад на пушечном И-14. Разница лишь в том, что тогда я первый выполнял фигуры высшего пилотажа на экспериментальном самолете с чрезвычайно задней центровкой. Ни наука, ни практика в то время еще не ведали о перевернутом штопоре и не могли подсказать, как бороться с ним. Сейчас же офицеры летали на добротно испытанном и хорошо освоенном учебно-боевом реактивном истребителе. Они имели неплохую теоретическую подготовку и прошли практическую тренировку. Но все-таки вот допустили серьезную ошибку.

Не скоро мне довелось снова побывать у истребителей. Когда же прилетел туда, сразу поинтересовался у командира, как идет освоение штопора.

— Штопором овладели все, — доложил он. — Сейчас приходится уже не заставлять, а сдерживать. Многие, получив задание на три витка, самовольно штопорят до десяти.

Удерживать от штопора? Да это же просто здорово! Такое же явление наблюдалось и в других авиационных соединениях Дальнего Востока.

Вторая схватка со штопором, теперь уже в строевых частях, принесла замечательную победу на этим опаснейшим и коварнейшим врагом авиации. Если первую я вел один на один, то вторую, когда шла борьба со штопоробоязнью у летчиков-дальневосточников, вести было намного сложнее. И тем радостнее было ощущать результаты.

* * *

Инспекторская работа в авиации исключительно хлопотлива и не всегда приятна. Весьма нередко приходится иметь дело с разбором всякого рода недоразумений, расследованием происшествий. А порой и самому принимать экстренные меры к спасению людей. Тогда немедленно отбрасываются прочь все другие заботы, и ты целиком отдаешься организации помощи потерпевшим воздушную аварию или катастрофу.

Об одном таком случае здесь и пойдет речь.

Как-то зимней ночью с Сахалина в Комсомольск-на-Амуре вылетел военный транспортный самолет. Пассажирами на нем были преимущественно офицеры, отслужившие свой срок в отдаленной местности. Некоторые из них летели с женами и детьми. Погода оставляла желать лучшего. На большом протяжении висел довольно толстый слой облаков, пробить который на поршневом самолете не представлялось возможным. В облаках — обледенение, под облаками — метель.

Экипаж вел самолет по приборам. Внезапно отказал радиокомпас — этот основной лоцман в слепом полете. Летчик начал запрашивать радиопеленги, чтобы определить свое местонахождение. Но вскоре стала капризничать и рация. Тщетно начальник службы ЗОС ВВС, кстати бывший работник НИИ ВВС, инженер-полковник И. Ю. Хайме давал самолету запеленгованный им курс на аэродром. Радист самолета не мог разобрать передачу.

Потом отказал и указатель скорости. Летчик отклонился на север от заданного маршрута, туда, где, по метеопрогнозу, нижняя кромка облаков поднималась несколько выше над землей. Самолет вышел из облачности. Однако из-за снегопада и отсутствия наземных ориентиров штурман не смог восстановить ориентировку. Полет длился уже около десяти часов. Экипаж потерял надежду определить свое местонахождение. Горючее кончилось.

Командир принял решение произвести посадку в тайге. Заглушив моторы, он перевел самолет в планирование. Радист, чувствуя опасность положения, нажал на ключ передатчика. В случае катастрофы запеленгованный сигнал укажет наземным службам, где искать потерпевших.

Служба инженер-полковника Хайме оказалась на высоте. Два пеленгатора цепко схватили своими щупальцами последний сигнал бортрадиста. Там, где он угас, и находился, по всей вероятности, самолет. Место его приземления указали две прямые, проведенные на карте из разных точек. Я немедленно вылетел в Комсомольск-на-Амуре. Там мы запаслись продовольствием, спиртом, спальными мешками и взяли курс к месту происшествия, чтобы сбросить все это потерпевшим бедствие.