Триста неизвестных

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны — замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, знаю, что потом влетит по первое число, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа — на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму — 13 100 метров. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это — стратосфера!

БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены.

* * *

Прошло немногим более трех лет. Группа конструкторов под руководством В. М. Петлякова по заданию правительства в сжатые сроки создала герметический истребитель "100" с двумя моторами М-105, снабженными турбокомпрессорами.

"Сотка", вооруженная четырьмя пушками и пулеметом, имела надежную герметику, отличный обзор, очень близкий к возможностям обзора современных реактивных самолетов. Хорошо были продуманы средства спасения экипажа. Летчики с пристегнутыми парашютами нажимали каждый свой рычаг складывающегося сиденья и моментально проваливались в образовавшиеся под ними просторные люки. Эти же люки служили и входами в пилотскую кабину.

Первый экземпляр самолета "100" рассчитывался на высший пилотаж, имел большой запас прочности. Обладая неплохими летными качествами, он все же не оправдал себя как высотный истребитель. Работники НИИ ВВС порекомендовали переделать его в пикирующий бомбардировщик. Поступившая с завода "сотка" безраздельно перешла в мои руки. Времени на ее испытания отпустили в обрез. Ждать было некогда — на полях Европы бушевало пламя второй мировой войны. С самолета бомбардировочного варианта сняли герметику, турбокомпрессоры. Штурмана поместили в одной кабине с летчиком, позади него. В хвосте устроили место для стрелка-радиста. Под крыльями соорудили решетчатые тормоза.

Машина пикировала очень хорошо. Помню, при одном испытании летчик, проводя исследование пикирования, бросил ее к земле под большим углом. Предварительно он нажал на рычаг выпуска воздушных тормозов. Из-за какой-то технической неисправности они не вышли. Пока он разбирался, что и как, самолет превысил все и всякие расчеты конструкторов, достигнув небывалой на пикировании скорости — около восьмисот километров в час.

Этот самолет впоследствии под именем Пе-2 выпускался самой массовой в истории нашей авиации серией. Превращенный в пикирующий бомбардировщик, он стал грозой для фашистских захватчиков. К сожалению, полное перевооружение бомбардировочной авиации на Пе-2 произошло лишь во второй половине войны.

Путь превращения "сотки" в Пе-2 не был укатанной дорожкой. Самолеты вообще не сразу вдруг поступают на вооружение. От первоначальных разработок конструктора порой остаются лишь общие контуры конструкции. Да и они сплошь и рядом претерпевают различные изменения. Самолет как летательный аппарат рождается в конструкторских бюро, а как боевая единица он обретает крылья в воздухе, при прохождении многочисленных и сложных испытаний.

Так было и с "соткой", будущим Пе-2. Стоял ясный, морозный день — 22 декабря 1939 года. Я впервые поднял в воздух двухмоторный опытный самолет, только что поступивший с завода. Делаю первый круг. Машина неожиданно "загуляла" — не держит в пути прямую линию. Осматриваюсь — винт правого мотора не вращается. Учитываю возникший разворачивающий момент. Вихляет, как и раньше. Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит, мол, и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на восток.