Триста неизвестных

В воздухе у Громова все произошло так же, как у Шарапова. Летчик понял: машину из совершенно "ненормального" штопора ему не вывести, — и доверился парашюту. Американская фирма "Ирвинг", узнав о случившемся, немедленно, в целях саморекламы, выслала Михаилу Михайловичу золотую гусеницу — знак спасения человека при помощи шелкового парашюта.

Загадка "ненормального" штопора осталась неразгаданной. Испытания прекратили. Ученые углубились в изучение причин непонятного явления.

Штопор оказался крепким орешком. Лишь позже, в результате упорных испытаний и многочисленных сложных расчетов, удалось установить: крутое снижение самолета по винтовой траектории при одновременном вращении вокруг своей продольной оси возникает вследствие стремления крыла к самовращению на больших углах атаки, создающихся при потере скорости. Коварство штопора — в его разновидностях. Их различают несколько: нормальный (или крутой), пологий, плоский, перевернутый. Вид определяется в зависимости от наклона фюзеляжа самолета относительно вертикали. Если он составляет 20-35 градусов, то штопор — нормальный, крутой. Он отличается относительно медленным вращением машины, сравнительно более легким вводом и выводом ее. При 35-50 градусах штопор называется промежуточным или пологим. Если наклон достигает 50-70 и более градусов — самолет находится в плоском штопоре. Именно с ним при испытаниях Ил-400 встретились А. Р. Шарапов и М. М. Громов. При плоском штопоре вращение самолета происходит не вокруг его оси, а как бы вокруг точки, на которой словно закреплена задняя часть хвостового оперения. Ось фюзеляжа поднимается к горизонту или выше его — поэтому увеличивается угловая скорость вращения. Наряду с другими факторами к плоскому штопору обычно приводят задняя центровка, затенение или недостаток площади хвостового оперения. Выход из него происходит, как правило, с большим запаздыванием, и нередко машину вообще не удается спасти, коль на ней нет специального дополнительного оборудования парашюта, ракетной установки на концах крыла или на хвосте. И, наконец, перевернутый, тот самый, из которого мне посчастливилось так нежданно-негаданно вывести И-14 при первой же встрече. Нетрудно догадаться о его самой главной характерности — самолет штопорит вверх колесами.

Штопор как фигура не имеет самостоятельного значения и применяется преимущественно при обучении летчиков способам вывода из него самолета. Звучит парадоксально, но это так: сначала создай врага, а потом победи его. Иначе нельзя. Не научишься выводить из "искусственного" штопора, не выйдешь и из возникшего самопроизвольно. Ведь в полете, даже на современных самолетах, всякое может случиться. Поэтому и сейчас штопор как тренировочная фигура используется при обучении летчиков технике пилотирования.

Штопор — враг не только летчика. В не меньшей степени он недруг и авиационному конструктору. Сделать машину с наименьшей тенденцией к срыву в самовращающееся крутое снижение — одна из важнейших задач каждого конструкторского бюро. Штопорная проблема настолько остра и обширна, что разрешением ее занимались и занимаются лучшие умы авиационной науки, самые квалифицированные летчики-испытатели, как у нас, так и за рубежом. Серьезный вклад в исследование теории штопора внес советский ученый В. С. Пышнов. Большая заслуга в раскрытии тайн врага номер один и в его укрощении принадлежит, несомненно, коллективам Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил и Наркомата авиационной промышленности.

Авиаторы приручили штопор. Но далось это им дорогой ценой. Не раз укротители смотрели в глаза смерти. Многие из них так и не увидели плодов своей самоотверженности. Непознанный до конца штопор был беспощаден.

* * *

В первой половине 1935 года из строевых частей начали поступать тревожные сигналы: истребители И-5 срываются в перевернутый штопор. Командование института немедленно сформировало специальную группу для проведения испытаний этой уже серийной машины. В нее вошли один из теоретиков штопора инженер-летчик А. И. Филин, летчик-испытатель В. А. Степанченок и я.

Каждый из нас имел неодинаковый уровень теоретической и летной подготовки. В соответствии с этим распределились и наши задачи. А. И. Филин летал на спине, вверх колесами. Я занимался срывами в перевернутый штопор, В. А. Степанченок, как наиболее тренированный, последовательно выполнял витки перевернутого штопора.

Свои задания, строго дифференцированные, мы выполняли поочередно. Так было и на этот раз. В воздух поднялся Василий Степанченок. Ведущий инженер Трофим Трофимович Алтынов, Александр Иванович Филин и я расположились в высокой ароматной траве и, лежа на спине, приготовились засекать время каждого Степанченкова витка, подсчитывать их количество.

В предыдущем полете Василий Андреевич выполнил два витка. Сейчас ему предстоит сделать три. Вот он набрал заданную высоту — две тысячи метров, бросил машину в перевернутое штопорение. Виток. Хорошо! Еще виток. Теперь третий, и все в порядке. Самолет же пошел на четвертый!