Триста неизвестных

Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер…

Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача — из-за ошибок в проектировании, неправильного подбора моторов или оружия, — в целом творческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла советской авиации огромную пользу. Все его машины отличались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением и оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и другие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой грешили тем же.

Вокруг нового самолета Н. Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС, а лично с Николаем Николаевичем Поликарповым я тогда не был знаком.

Тяга нашего брата-испытателя к новому истребителю особенно усилилась после нашумевшего в те годы случая. Во время показа новейшей авиационной техники руководителям партии и правительства у И-17 в полете не выпустилось шасси. Валерий Павлович проделал в воздухе ряд истинно акробатических номеров и посадил неисправный самолет на одну ногу с минимальными повреждениями. Чкалова представили членам правительства. Об отваге и мастерстве выдающегося летчика-испытателя, о высоких летно-технических качествах новой боевой машины сообщили все советские газеты и радио. Информировала об этом своих читателей и иностранная печать.

И вот ирония судьбы: блестящий полет нового самолета явился последним. После этого случая он весьма долго доводился на заводе и морально устарел. Не утратило новизны лишь его вооружение.

В начале 1937 года мне удалось наконец полетать на этом нашумевшем самолете. Сам-то он уже никого не интересовал. Мне надлежало только проверить эффективность его вооружения при стрельбе по наземным целям. Оружие работало хорошо. Было приятно стрелять из пушки и видеть в мишени разрывы снарядов.

Быстро пролетел год. В феврале 1938 года мне довелось побывать на заводе, где проводились опытные работы Николая Николаевича. Конструктор творил успешно. В ангаре и на поле стоял ряд новых машин, проходящих заводские испытания.

В. П. Чкалов, совершивший к тому времени свои знаменитые дальние перелеты, продолжал работать у Н. Н. Поликарпова шеф-пилотом, пользовался у конструктора большим авторитетом.

Валерий Павлович тепло встретил меня и очень лестно отрекомендовал пришедшему к самолетам Николаю Николаевичу. Приветливая улыбка, живые, умные глаза, вежливость — все в нем располагало к простоте и откровенности. Я осмелел и попросил разрешения полетать на новом многоместном пушечном истребителе МПИ-1 с двумя моторами М-103. Валерий Павлович активно поддержал мою просьбу. Николай Николаевич любезно дал свое согласие.

Знакомство с оборудованием кабины и механизмами заняло немного времени. Валерий Павлович объяснил, в чем состоят особенности машины. Теперь — на полосу и в воздух. Самолет понравился: легок в управлении, хорошая маневренность, вполне приемлемо идет на одном моторе.

— Как? — спросил конструктор, когда я вылез из кабины.

— Нормально, — ответил я. — Самолет мне нравится.

Так состоялось наше знакомство с Николаем Николаевичем Поликарповым.

МПИ-1 имел две 37-миллиметровые пушки, размещенные по обе стороны фюзеляжа, и три 20-миллиметровые в носовой части. Мощно была защищена и задняя полусфера, чему значительно способствовало раздвоенное хвостовое оперение самолета. Обычные в то время большие лобовые водорадиаторы конструктор впервые поместил не перед моторами, а в консолях крыльев. Входные отверстия для забора воздуха находились на передних кромках плоскостей.