Цель жизни. Записки авиаконструктора

Константин Симонов не придумал этот эпизод. Он очевидец событий. Что же это было? Где истоки трагедии летних месяцев сорок первого года?

Мучительнее всего было думать, что невероятное напряжение, с которым трудились работники авиационной промышленности, что вся наша работа оказались впустую.

С каждым днем становилось все яснее: допущены какие-то просчеты. Эти просчеты имели место не только в оценке стратегической обстановки кануна войны. Несколько ошибок, допущенных в 30-х годах, привели к тому положению с авиацией, в котором очутилась страна в июне 1941 года. Вот как рисуются некоторые из них спустя три десятка лет после начала войны.

Одной из ошибок было предпочтение конструированию тяжелых многомоторных машин: сюда направлялись основные материальные средства, усилия конструкторов и ученых. Мы принципиально отрицали итальянскую доктрину Дуэ, основывавшую военное могущество государства на мощной бомбардировочной авиации. Однако в технической политике 30-х годов в какой-то мере у нас нашла отражение тенденция к переоценке роли тяжелых бомбардировщиков.

Постройка все новых и новых образцов гигантских машин несомненно отвлекала внимание и ресурсы от совершенствования самолетов других типов, в том числе истребителей. Между тем господство в воздухе, как это показали «малые войны» 30-х годов и Вторая мировая война, невозможно без сильной количественно и качественно истребительной авиации. А качество наших истребителей к началу войны оставляло желать много лучшего.

На создание таких самолетов-гигантов, как бомбардировщики К-7 конструкции К.А. Калинина и ТБ-4 конструкции А.Н. Туполева затратили много сил и средств, которые целесообразнее было бы направить на более перспективные направления, в том числе на совершенствование истребителей

Конечно, гигантские машины производили большое впечатление и говорили о возросших возможностях советской авиационной промышленности, о достижениях советской авиационной техники, но с точки зрения военной, как показала жизнь, они оказались неэффективны.

Отрицательной стороной гигантомании и даже рекордов того времени было то, что они создавали шапкозакидательскую атмосферу благодушия и ложное представление о том, что авиация держит границу на замке.

Существенно было также и то, что до конца 30-х годов в нашей стране имелось лишь два мощных конструкторских бюро: одно – по бомбардировочной, другое – по истребительной авиации, и каждое из них являлось монополистом в своей области.

Правда, в тот период существовало еще несколько мелких конструкторских групп, но деятельность большинства из них решающего влияния на развитие отечественной авиации не оказывала. В серийном производстве и на вооружении армии на протяжении всего предвоенного десятилетия находились преимущественно самолеты А.Н. Туполева и Н.Н. Поликарпова. При всех выдающихся качествах этих авиационных деятелей для такой страны, как СССР, наличие только двух конструкторских бюро было недостаточным.

Панорама опытного завода № 115 (ОКБ-115) главного конструктора А.С. Яковлева. Из небольшого коллектива, занимающегося созданием спортивных самолетов, к 1940 году ОКБ превратилось в предприятие-разработчика современных истребителей для ВВС КА. Уже в мае 1940 года истребитель И-26 (Як-1) официально запустили в серийное производство

Какой же материальной частью располагали к 1940 году наши Военно-Воздушные Силы?

Основную мощь ВВС в то время составляли истребители И-15, И-153, И-16, бомбардировщики ТБ-3 и СБ – устаревшие и, как показал опыт Испании, не идущие в сравнение с немецкими самолетами. Не приходится говорить о более древних самолетах, которых в строю находилось еще много.

Перевооружение ВВС на новую материальную часть началось практически с первой половины 1941 года. Но, как уже говорилось, беда заключалась в том, что к началу войны новых самолетов у нас было еще очень мало, а в первые дни войны наша авиация понесла большие потери.

Для миллионов солдат на фронте – пехотинцев, артиллеристов, танкистов, для десятков миллионов мирных жителей советских приграничных городов, подвергавшихся безнаказанным терроризирующим налетам гитлеровской авиации, было непостижимо и непонятно, где же наши летчики, где же наша авиация, о которой в течение пяти-шести лет перед войной так часто и так восторженно писалось в газетах как о самой мощной, многочисленной и передовой? Убедительного ответа на такой вопрос в то время никто дать не мог.

Наши трудности усугубились еще одним обстоятельством: основные авиационные заводы размещались на европейской территории СССР, и притом почти все в пределах от западной границы до линии Волги. Только незначительное число заволжских авиазаводов оказалось вне досягаемости вражеской авиации. И в условиях, когда фронт молил о присылке новых самолетов, выпуск их пришлось почти вовсе прекратить из-за необходимости эвакуировать заводы из европейской части СССР на восток, в Сибирь.

Это было тяжелое для нас время.