Цель жизни. Записки авиаконструктора

В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.

Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новые пути развития авиации.

И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.

Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.

Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.

Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.

Это и был тупик.

Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.

В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.

Есть и другой тип реактивного двигателя – так называемый жидкостный реактивный двигатель, или ЖРД. Он работает, так же как и ТРД, на керосине, но керосин в нем окисляется при горении не воздухом из атмосферы, нагнетаемым компрессором, как у ТРД, а каким-нибудь окислителем, например жидким кислородом или азотной кислотой, запас которых находится на самолете в специальном резервуаре.

Пока не были созданы надежные образцы реактивных двигателей, не могло быть и речи о реактивном самолете. Во второй половине 30-х годов в СССР, Англии, Германии, Италии, а несколько позже в США шла напряженная научно-исследовательская и конструкторская работа по созданию реактивных двигателей. В 1938–1939 годах появились немецкие реактивные двигатели БМВ, «Юнкерс», в Англии – двигатель Френка Уиттла и в Италии – «Кампини-Капрони». Все это были еще несовершенные, экспериментальные реактивные двигатели, тем не менее их уже можно было устанавливать на специально построенных самолетах.

Итальянские конструкторы Капрони и Кампини построили реактивные самолеты КК-1 и КК-2. На них было сделано несколько полетов в 1940–1941 годах, а 1 декабря 1941 года совершен перелет из Милана в Рим.

Вилли Мессершмитт перед войной начал проектирование своего реактивного истребителя МЕ-262. В 1942 году на этом самолете был совершен первый полет. Испытания проводились в течение 1942–1943 годов, после чего он был запущен в серийное производство.

Немецкий истребитель Ме 262А-2 на испытаниях в ГК НИИ ВВС. Самолет 30 марта 1945 года в разобранном виде доставили из г. Шнайдемюль, где он совершил вынужденную посадку

Параллельно с МЕ-262 Мессершмитт вел работу также над бесхвостым истребителем с жидкостным реактивным двигателем – ME-163. Незначительное количество самолетов ME-163 и МЕ-262 успело даже поступить на фронт. Однако никакого влияния на ход воздушной войны это гитлеровское «новое оружие» оказать уже не могло, так же как и реактивный самолет Хейнкеля ХЕ-162.

Немцам полеты первых реактивных самолетов доставили много неприятностей. Освоение этих машин было связано с многочисленными катастрофами. Последние объяснялись не столько новизной полета на реактивном самолете, сколько той лихорадочной спешкой, с которой нацистские правители стремились запустить в серийное производство недостаточно проверенные и наспех сделанные машины и побыстрее начать применение их на фронте. Неизбежные в таких условиях аварии породили у летчиков недоверие к реактивному самолету.

В Англии в апреле 1937 года начали испытания реактивного двигателя Френка Уиттла. После больших доводочных работ и конструктивных усовершенствований двигатель Уиттла был установлен на самолет, специально построенный фирмой «Глостер».