Цель жизни. Записки авиаконструктора

– По сравнению с Як-3 и даже Як-1 самолет этот был тяжелый, на нем особо не покрутишься. Огневая мощь меня устраивала. А вот Як-3 – машина была исключительная, просто игрушка. Да, запас топлива был на нем небольшой, но позволял находиться в воздухе час – час 15, а если бомбардировщиков сопровождали на высоте, то и побольше. Кабина тоже была удобная.

Николай Беспалов (слева) на самолете Як-3

– С какого вылета Вы начали чувствовать себя в воздухе более-менее свободно и научились видеть все, что происходит вокруг?

– Пожалуй, понимать, что происходит в воздухе, я стал после 15–20 боевых вылетов. Дело в том, что на первых вылетах явно не хватает внимания следить за обстановкой. Тут остается одно: держаться за ведущим. Он принимает решение, а ты должен не оторваться от него. Состояние очень напряженное – это же война, знаешь, что тут убивают. Летчик-истребитель должен видеть воздух. Если недосмотрел – расплачивайся. Постепенно втягиваешься, но, в любом случае, сколько бы потом ни летали, напряженность присутствует. Это не мандраж, а собранность и готовность к бою.

В боях на Курской дуге мы, в основном, занимались сопровождением штурмовиков. Потери они несли очень большие. Сколько же их лежало по трассе от Курска до Белгорода! Нам за потерю «ила» от истребителей противника боевой вылет не засчитывался. Так что наша задача – сохранить «илы». Для этого нужно было никуда не отвлекаться, только смотреть, чтобы их не тронули. Обычно «илы» ходили восьмерками. Для их прикрытия выделяли не меньше звена или шестерки истребителей.

До цели штурмовики шли на высоте 1000–1200 метров. Если мы сопровождаем их звеном, то две пары идут по бокам строя, а если нас шестерка, то еще пара идет чуть сзади – сверху. Скорость мы держали примерно 450 км/ч за счет маневра по высоте и направлению. Немцы на встречном курсе к «илам» не подойдут, поэтому основное внимание уделяли задней полусфере. В тот период как раз немцы начали применять атаки строя штурмовиков сзади – снизу. Они пикировали, набирая скорость, позади строя «илов», подходили к ним на бреющем и били в брюхо. Крутиться приходилось очень много. Отбил атаку и тут же возвращаешься на свое место. Если у немцев атака не получилась, они тут же уходили на солнце или в облака, после чего обязательно старались атаковать еще раз, но, скорее всего, уже сверху – по ведущему группы «илов». Когда «илы» подошли к цели, встали в круг, мы тоже метров на 400–600 над ними, примерно в таком же круге. Смотрим, чтобы их не атаковали при выходе из пикирования. Очень нужно быть внимательным и при сборе группы: немцы иногда пытались атаковать именно в этот момент.

Более того, если какой-то «ил» был подбит и отставал от остальных, то он все равно мог рассчитывать на нашу защиту. Мы всегда прикрывали основную группу и последнего. Как результат, я не помню, чтобы в нашем полку когда-то не засчитали боевой вылет из-за потери «илов».

– Какие характеристики истребителя были наиболее важны в ту войну?

– В первую очередь, скорость, маневренность. Вот Як-3 был маневренный, но сказать, что он сильно скоростной был, нельзя. Скорость хорошая у него была, за 600, но не более того.

Если говорить вообще о «яках», то управление шагом винта и двигателем в бою не отвлекало от пилотирования. Все это отрабатывалось до автоматизма. Кабина «яков», конечно, не совсем была доработана. Летом в ней было жарковато, зимой холодновато. Зимы-то какие раньше были! А в бою на «яке» жарко, конечно. Ведь мотор водяного охлаждения под тебя дышит. Поэтому мы подшлемники носили, чтобы голова не особо мокрая была.

– Расскажите один боевой день от начала и до конца.

– В полку ежедневно выделялась дежурная эскадрилья, которая держала в готовности номер один (летчики в кабине) – дежурное звено. Это звено должно было по сигналу с КП полка, по ракете, взлететь, получить задачу по радио и лететь на ее выполнение. Остальные самолеты, которые не относились к дежурной эскадрилье, вылетали по плану. План этот присылали из вышестоящих инстанций: из дивизии, из корпуса. За день обычно 2–3 вылета получалось. Одна эскадрилья отлетала – заправляется, вторая моментально в воздух – и так в течение всего дня, но не то чтобы до самых сумерек. Летом в 21 час возвращались, а зимой, вообще, в 18:00 был отбой. Дежурное же звено стояло в готовности дотемна, а иногда и ночью приходилось дежурить.

После полетов летный состав везли на машине на место жительства, обычно в близлежащую деревню, а техсостав жил прямо на аэродроме.