Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

Авиационная промышленность Третьего рейха дает нам образец успешного расширения производства, осуществленного усилиями государства. Однако даже в этой сфере оставался простор для предпринимательской инициативы. Более того, временами германская авиационная промышленность становилась символом независимого, конкурентного – но нередко убыточного предпринимательства. Причиной этого в принципе являлась крайняя проблематичность контроля над очень сложной производственной отраслью, работавшей в условиях чрезвычайной технической неопределенности. В 1930 г. большинство боевых самолетов все еще представляло собой бипланы, построенные из дерева и ткани. Люфтваффе лишь в 1935 г. провели испытания первого поколения цельнометаллических монопланов, оснащенных мощными поршневыми двигателями. Менее чем через пять лет Эрнст Хейнкель создал первый в мире прототип реактивного истребителя, тем самым посеяв надежды на то, что очень скоро боевые самолеты смогут подойти к звуковому барьеру или даже перешагнуть этот рубеж. Каждый из этих прорывов опирался на крайне труднопредсказуемые открытия и конструктивные новшества в сфере аэродинамики, металлургии и конструкции планеров и двигателей самолетов. При этом конструирование самолетов было не единственной проблемой. Следовало также наладить их экономичное и массовое производство. А Министерство авиации, разумеется, покупало не всякие самолеты. Оно нуждалось в вооружении для будущей войны, природа которой оставалась совершенно неясна сама по себе. Будет ли роль военно-воздушных сил заключаться в поддержке армии и флота или же они станут независимым стратегическим оружием? А в таком случае какие бомбардировщики понадобятся и насколько они должны быть защищенными? Как сама Германия будет защищать себя от угрозы с воздуха? Собственно говоря, с кем именно ей придется сражаться?

Ни одна другая сфера перевооружения, и вообще ни одна другая отрасль германской промышленности, не сталкивалась с такой полнейшей технической неопределенностью. И именно эта особенность авиационного бума открывала просторы для предпринимательской инициативы: конкурирующие друг с другом производители наперебой предлагали «технические изюминки», в которых нуждался Геринг. К 1936 г. Генрих Коппенберг успел превратить Junkers в производственный комплекс, способный соперничать с крупнейшими немецкими промышленными компаниями. На Henschel был освоен ряд новейших технологий штамповки металлов и налажена сборка чрезвычайно сложных станков, необходимых для массового производства самолетов. Daimler-Benz, BMW и Junkers яростно конкурировали друг с другом в сфере авиадвигателей. Остановив свой выбор на истребителе Мессершмитта (BFW) Bf-109 Министерство авиации в 1935–1936 гг. решило по крайней мере одну из стоявших перед ней технико-стратегических задач. Bf-109 вплоть до начала 1940-х гг. оставался более чем адекватным истребителем для германских военно-воздушных сил. Однако люфтваффе так и не нашли ответа на самый важный вопрос современной воздушной войны: на чем доставлять бомбы. Хотя Хейнкель в середине 1930-х гг. приступил к разработке тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, Министерство авиации интересовалось в первую очередь двухмоторными средними бомбардировщиками, конструкции которых были предложены в 1935 г. фирмами Dornier (Do-17), Heinkel (Не-111) и Junkers (Ju-86). Для того чтобы загрузить работой новые заводы и чтобы свежеиспеченным летчикам было на чем летать, все три самолета были тут же запущены в производство. Но ни один из них явно не годился на роль оружия стратегической воздушной войны. Для этого им не хватало грузоподъемности и скорости. Более того, их незащищенность делала сомнительной возможность их прорыва сквозь воздушную оборону противника. Поэтому, несмотря на успешность этих машин в плане наращивания объемов производства, уже в 1936 г. стало ясно, что необходимо создать по крайней мере еще одно поколение самолетов и авиадвигателей, прежде чем люфтваффе станут действительно эффективной боевой силой. Именно поиск таких технических находок не давал покоя германским авиапромышленникам на протяжении всех 1930-х и в начале 1940-х гг. Будущее люфтваффе как орудия войны (а также миллиардов рейхсмарок, вложенных в него) зависело от инженеров и техников.

VI