Цивилизация Древней Греции

Большие проблемы существовали также в весах и мерах, которые гражданские власти силились уточнить для удобства обменов и верности торговых сделок. Благодаря археологическим раскопкам были обнаружены образцовые весы и стандартные единицы измерения объема, толкование которых часто затруднительно. Греки придумали различные метрические системы, сочетавшие обычно десятичные и шестидесятеричные системы счисления, а эти последние были заимствованы из восточной метрологии: так, стадий, обычная мера больших расстояний, равнялся 600 футам. Но значение фута колебалось между 0,27 и 0,35 м, и, стало быть, значение стадия расходилось от 162 до 210 м. Другая единица, локоть, часто применялась как мера длины: она равнялась 1,5 фута. Что касается самого фута, он делился на 16 пядей. Очевидна трудность вычислений при такой системе, к которой нужно было еще прибавить чужеземные меры, например персидский парасанг, который равнялся 30 стадиям (немногим более 6 км) и которым охотно пользовались Геродот и Ксенофонт. Меры веса и объема изменялись также от города к городу. Однако потребности торговли придавали некоторым системам (эгинской, например, а позже аттической) фактическое преимущество, которое главным образом играло роль в финансовой сфере: когда речь шла о простых единицах счета (как талант или мина) или о чеканившихся монетах (как драхма или обол), названия денежных единиц были названиями соответствующих весовых единиц.

Чтобы контролировать все эти меры, полис привлекал специальных чиновников — вроде метрономов, проверявших весы и меры в Афинах. Это, впрочем, лишь один пример вмешательства государства в экономическую жизнь: из ряда текстов, которые упоминают агораномов, или надзирателей рынков, ситофилаков, или надзирателей за торговлей хлебом и зерном, эпимелетов, или надзирателей в торговой гавани, становится понятной важность этого вмешательства в рамках Афинского государства. В другом месте отдельные или фрагментарные документы позволяют отметить целую систему твердых цен или протекционистских мер, как в случае торговли вином на острове Фасос.

Следует ли из этого, что эллинистический мир знал настоящую экономику обмена? У нас нет оснований так думать. Здесь нужно отметить раз и навсегда нашу недостаточную осведомленность об экономической реальности греческой древности. Даже в исключительных случаях, например относительно зерновых запасов Афин с пригородами, документы редки, повреждены и трудны для толкования. Историк, который связывает себя с этими исследованиями, постоянно пытается обобщать. Следовательно, о торговых отношениях в архаической и классической Греции необходимо говорить с крайней осторожностью. В любом случае, один момент следует выделить: это торговля главным образом морская. Маленькие грузовые суда, бывшие в распоряжении греческих моряков, являлись, учитывая отсутствие проезжих дорог, единственным транспортным средством, пригодным для торговли любого значения. Их грузоподъемность была очень ограниченной: обычно от 80 до 250 метрических тонн. Кроме того, благоприятный сезон для навигации открывался только в апреле и заканчивался в октябре. Эпиграммы на надгробиях о кораблекрушениях позволяют судить о большой опасности бурь в период зимнего солнцестояния или весеннего равноденствия. Гесиод в VII веке ограничивал безопасный период навигации всего пятьюдесятью днями в разгар лета. Квадратный парус грузовых кораблей, которые, в отличие от триер, не использовали весел, практически не давал возможности ими управлять. До начала эллинистической эпохи не было маяков, и морские карты, крайне приблизительные, были менее эффективны, чем карты побережий, или периплы, которыми могли пользоваться лоцманы.

Все это объясняет, почему тоннаж перевозимых товаров никогда не был очень значительным. Зерно, предназначавшееся для крупных полисов, везли с богатых пахотных территорий Египта, Киренаики или регионов южной России: ежегодный импорт Афин в IV веке оценивается в 500 000 гектолитров. Другими тяжеловесными товарами были дерево, мрамор, слитки меди или свинца.