Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2(СИ)

— Нет, нету. Да я и фотографировать не умею.

— Эх, брат, какой же ты моделист без фотоаппарата? — усмехнулся Василий. — Надо будет тебе подарить.

— У нас есть фотоаппарат, — подсказала Ира. — И фотолаборатория есть. Я аппарат возьму. И снимки у нас отпечатаем. Ребята помогут.

Разумеется, Василий не мог рассказать Диме всего, да он и сам многого не знал. Количество самолётов, построенных в 1958-59 годах было не маленькое — 20 Ил-18А и 66 Ил-18Б (Кому интересно — вот список с бортовыми номерами http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-18/20/22/38) Более половины их ушло на экспорт в страны ВЭС. Самолёты ждали, заказывали и моментально раскупали. Совет министров принял решение строить дополнительные авиазаводы для производства Ил-18, так как завод №30 (позднее — «Знамя труда») не мог удовлетворить весь спрос. Такая же ситуация вырисовывалась и для Ту-114, выпуск которого предполагалось сильно увеличить.(АИ)

Было начато строительство дополнительных производственных площадок и сборочных цехов, в пригородах, под Москвой, где расширялся завод №30 и вблизи Куйбышева. Там находился завод №18, (позднее — «Авиакор»), выпускавший Ту-95 и Ту-114. Строительство начали еще в 1957-м, с расчетом на пуск заводов в 1960-м. Цеха строили по новым скоростным технологиям сборки, собирая каркас из сделанных в заводских условиях стальных колонн, стены делали из стандартных бетонных плит. Это позволяло сдавать индустриальные объекты в сжатые сроки. (АИ)

Принятое в конце 1958 года окончательное решение о снятии с производства Ту-104 разом освободило три авиационных завода, на которых он выпускался — Харьковский авиазавод №135, Омский № 166 , и Казанский № 22.

В Харькове и Омске начали собирать заменивший его Ту-110, а в Казани взялись осваивать Ту-114. Выбор в пользу Казани был сделан с учётом уже налаженного выпуска в Куйбышеве. Специалисты завода №18 ездили из Куйбышева в Казань, помогали осваивать новую сложную технику.

В 1959-м, помимо авиаперевозок на дирижаблях и Ту-104, на пассажирские трассы вышли сначала Ту-110, а затем Ил-18 и Ан-10. 70-местные Ту-104А, выпускавшиеся в 1957-1958 годах, не могли обеспечить доставку большого количества пассажиров на курорты. К тому же им надо было обслуживать и международные рейсы в Европу и Китай, а их было построено всего 80, из них 6 ушло в Чехословакию.

В марте 1957 года СССР вступил в ИКАО и начал планомерную работу по международной сертификации своего авиапарка (АИ). Это было необходимо для выхода на международный авиарынок с нашими самолётами. В 1956-58 годах советский Ту-104 оставался единственным в мире летающим реактивным лайнером. Британской «Комете» после серии катастроф в апреле 1954 г аннулировали свидетельство лётной годности, и её рейсы возобновились лишь осенью 1958 года. Коммерческие перевозки с использованием французской «Каравеллы» начались и вовсе 26 апреля 1959 г.

Главным конкурентом оставался Боинг-707, коммерческая эксплуатация которого началась 26 октября 1958 года авиакомпанией PanAm на линии Нью-Йорк — Париж. DC-8 фирмы «Дуглас» впервые поднялся в воздух в мае 1958 года, и пока ещё проходил испытания. Начало его коммерческой эксплуатации ожидалось в сентябре 1959-го.

Хрущёв, стараясь развить успех, сделал ставку на Ту-110, или, как он именовался с 1959 года в экспортной версии — Ту-104Д4. Первоначально он выпускался с одноконтурными двигателями АЛ-7, но затем их заменили на двухконтурные Д-20П конструкции Павла Александровича Соловьёва (АИ, в реальной истории собирались сделать вариант с размещением 4-х Д-20П в хвостовой части, но отменили). Двигатель Соловьёва весил меньше, имел меньший расход топлива и несколько меньшую тягу, но был более экономичен. С ним дальность Ту-110 возросла до 5000 — 5500 км в зависимости от загрузки и массы взятого топлива, так как емкость баков тоже увеличили, использовав резерв объёма, образовавшийся после замены двигателей.

Ту-110 использовались в Аэрофлоте, а также продавались за границу, главным образом — в страны ВЭС. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия, уже эксплуатировавшая самолёты Ту-104, затем несколько Ту-110 закупили авиакомпании Air India и Garuda Indonesia Airways (АИ), далее подтянулись и остальные.

Пассажирские самолёты — вообще товар штучный, единовременный контракт на их поставку в пределах одного-двух десятков обычно считается крупным. Приводимые цифры выпуска, к примеру Боинг-707 — 1010 самолётов, включают все модификации — пассажирские, грузовые и военные, за период 1958-1978 гг. (Источник http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Boeing-707.html)