Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2(СИ)

Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.

Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток — весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.

Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.

Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.

Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории — 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом — по бортовым системам.

Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.

Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 (http://airwar.ru/enc/uh/b11.html). Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник http://y-savinskiy.ru/gl-26-35/bratuhin/)

Понимая, что одновременно такие сложные разработки, как Ка-25 и конвертоплан ему одному не потянуть, Николай Ильич Камов добился у министра авиастроения Дементьева согласия на привлечение Ивана Павловича Братухина к работам по конвертоплану, ссылаясь на то, что у него больше всего опыта по вертолётам поперечной схемы. Дементьев согласился привлечь Братухина к проекту в качестве консультанта, но Камов решил иначе. Официально оформив Ивана Павловича консультантом, Николай Ильич создал рабочую группу для разработки конвертоплана. Руководителем группы он назначил своего заместителя Марка Александровича Купфера, а его замом по научной работе поставил Братухина. Но Купфер постоянно отвлекался на Ка-25 и другие работы ОКБ, тогда как Братухин, совмещая работу с преподаванием в МАИ, вплотную занялся конвертопланом. (АИ)

Более ранние работы Братухина использовать напрямую было сложно. Кроме того, они сильно устарели. Камов в начале работ по Ка-22 использовал в качестве основы для опытного винтокрыла фюзеляж Ли-2, к которому пристраивали новое крыло и турбовинтовые двигатели.

На этот раз, для ускорения работ, было решено пойти аналогичным путём. Камов и Братухин взяли фюзеляж и крыло пассажирского Ил-14, перепроектировали центроплан, установив крыло сверху фюзеляжа, фактически, переделали Ил-14 в высокоплан. На концах укороченного крыла поставили два значительно более мощных, чем исходные АШ-82 на Ил-14 двигателя НК-4 конструкции Кузнецова. Крыло, в отличие от Ка-22, было сделано цельноповоротным и складывающимся. С механизмом поворота и складывания возились два года. Сделали двухкилевой хвост и основное шасси, убирающееся в боковые спонсоны, как на Ан-8.