Туполев

Андрей Николаевич ходил мрачный, озабоченный. В один из последних осенних дней он допоздна задержался в рабочем бараке: что-то рисовал, что-то считал на логарифмической линейке. Утром он положил передо мной лист кальки с наброском двухмоторного самолета: „Рисуй!“ На мой немой вопрос — объяснил: „Ситуация изменилась. Врагом № 1 для нашей страны стала фашистская Германия. В войне с ней, а она вот-вот начнется, нет особой необходимости в дальних самолетах, дорогих и сложных в производстве. Наоборот, срочно необходим массовый боевой самолет для действий на линии и в ближайших тылах. Он не должен быть высотным с герметичной кабиной, но он должен обладать скоростью большей, чем скорости истребителей, то есть не менее 600 км/час. Конечно, он должен быть пикировщиком, и все, что мы проработали для „ПБ“, сохраняет свою силу и для „фронтового самолета“».

Даже в условиях формального заключения Туполев остается государственным человеком, даже лишенный большинства прав и обычного человеческого быта он, потрясенный началом войны и колоссальными потерями, сам ставит себе задание. На имя Сталина и Берии отправляются письма. Первоначально предложение Туполева отклонено. Но через некоторое время на самом верху согласились с мнением главного авиаконструктора страны.

«Прошло месяца три-четыре. И вдруг в начале 1940 года мы узнаем, что проект „ФБ“ принят… Нам предложено форсировать работу, — вспоминал С. М. Егер. — Мы отвечали за общий вид, за внешние контуры самолета; мы выпускали чертежи всех элементов самолета и вели их натурную увязку с плазовым цехом. В нашей бригаде велась разработка силовой схемы крыла, фюзеляжа и оперения, и А. Н. Туполев, вместе с А. М. Черемухиным — начальником отдела прочности, а иногда вместе с ведущими начальниками бригад (Н. И. Базенков — центроплан, И. Г. Неман — фюзеляж, Н. С. Некрасов — оперение, Б. А. Саукке — крыло, Д. С. Марков — управление) подолгу ежедневно сидели в бригаде.

Мы отрабатывали кинематическую и силовую схему шасси, компоновку установки двигателя, размещение в центроплане радиаторов и т. п.

С другой стороны, мы начали строить деревянный макет. Начали вести натурную увязку и конструкции, и размещения всего оборудования. Все взаимные неувязки с конструкторскими бригадами стали разрешаться только у нас, и на любые сдвиги элементов конструкции давали разрешение только мы. Такое положение закрепилось Андреем Николаевичем и на все будущее время совместной работы.

Андрей Николаевич проводил на макете очень много времени. Часто поздно ночью в темном цехе можно было видеть, как он перочинным ножом что-то режет на макете (значит, ему что-то не нравилось).

Установка оборудования на макете делалась инженерами нашей бригады (естественно, с помощью рабочих-столяров), чтобы никакие „ведомственные“ интересы различных бригад не нарушали общей целесообразности.

Области самолета, которые трудно смакетировать, мы вычерчивали в бригаде в натуру и чертежно размещали там оборудование и конструкцию. Иногда бывало все ясно по двум проекциям, но Туполев очень сердился, когда не было третьей проекции, и мы скоро привыкли к этому требованию, как к закону.

Такое сосредоточение информации в одном месте позволяло главному конструктору обдумывать решения всесторонне, выходить в конструкторские бригады с этими решениями. А петому все они, за очень редким исключением, были оптимальными: укреплялся авторитет главного, хотя для Андрея Николаевича это и не было нужно.

Этот принцип штаба мы сохраняли в бригаде (позже — отдел общих видов, отдел технических проектов) в течение 35 лет.

Начался выпуск рабочих чертежей, началось изготовление самолета, и поздней осенью 1940 года он был готов. Его перевезли на аэродром НИИ ВВС под Щелково (в Чкаловскую), состыковали, и в ясный зимний день начала 1941 года он взлетел. Вели самолет летчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков и штурман Акопян.

Компоновочная схема самолета АНТ-20

Компоновочная схема самолета АНТ-58 (Ту-2)

Это был радостный незабываемый день. После приземления самолета мы (нас было человек 10–12) во главе с Туполевым, иззябшие, с окоченевшими руками и ногами, весело бежали, буквально бежали, чтобы разогреться, в офицерскую столовую. К сожалению, „отметить“ было нельзя, хотя охрана не скрывала радостного сочувствия к нам. Несколько генералов ВВС из НИИ подошли к нам и поздравили; начальство НКВД ни в этот день, ни позже этого не сделало.

Самолет „103“ начал летать необыкновенно часто. Летными испытаниями руководил Евгений Карлович Стоман, обязанности ведущего инженера от нас выполнял Алексей Михайлович Черемухин. От НИИ ВВС ведущим инженером был Мируц, ведущим старшим техником И. X. Петров.

Почти каждый полет приносил радость — скорости снимались все больше и больше: 600 км/час (расчетная), 615, 625, 640!!! Истребители Яковлева и Микояна имели меньшую скорость. На аэродроме техники прозвали самолет „щукой“. Он действительно был похож на щуку».