Туполев

Андрей Николаевич расценил этот разговор как предложение форсировать поиски «дальнего» двигателя. Здесь Туполев был сторонником более экономичного турбовинтового двигателя. Он хорошо знал вихревую теорию воздушного винта, созданную Жуковским при его участии, высоко ценил главного конструктора двигателей Н. Д. Кузнецова и К. И. Жданова — директора «Винтового КБ» в Ступине (ныне ОАО «Аэросила»), надеялся на конкретную помощь ЦАГИ, где эту работу возглавил будущий академик Г. П. Свищёв. Дело в том, что при скоростях полета свыше 700 км/ч, когда лопасти винтов развивали сверхзвуковую скорость, наступал «винтовой кризис» и КПД воздушного винта катастрофически падал. Благодаря целенаправленной серии научно-исследовательских работ «кризис» отступил.

Еще не решив названную задачу, но уверенный в правильности избранного курса, 2 апреля 1951 года А. Н. Туполев направил Сталину официальное письмо, где сформулировал свое видение новой машины и ее двигателей. Письмо было согласовано с ближайшими помощниками: А. А. Архангельским, H. И. Базенковым, С. M. Егером, Д. С. Марковым, Г. А. Озеровым, А. М. Черемухиным. В значительной мере эта записка затрагивала глубинные проблемы авиации, ее инженерно-философские аспекты, обобществляла выводы серьезных научных работ и для понимания своей сути требовала безусловной подготовки:

«Со времени постановки вопроса о создании тяжелого скоростного дальнего бомбардировщика наше Конструкторское бюро непрерывно вело исследования в этой области…

Наибольшей трудностью в решении задачи… является необходимость сочетания одновременно большой скорости и большой дальности полета. Поэтому первым этапом нашей работы было выяснение вопроса о том, какие вообще максимальные скорости полета могут быть получены в настоящее время для тяжелого самолета со стреловидным крылом, независимо от мощности устанавливаемых двигателей.

Оказалось, на основе имеющегося опыта и больших исследований ЦАГИ, что при современном состоянии аэродинамики надежно можно получить следующие максимальные скорости: 950–960 км/час на высоте 8000 метров и 885–900 км/час на высоте 12000 метров (Примечание: скорости на меньших высотах можно получить и больше, но тактически они не представляют интереса).

…Мы проработали решение задачи с использованием реактивных двигателей.

Расчеты, проведенные в нашем Конструкторском бюро и в Конструкторском бюро т. Кузнецова, занимающегося турбовинтовыми двигателями, показали, что для дальнего четырехмоторного бомбардировщика необходимо использовать турбовинтовые двигатели мощностью 12000 э.л.с. каждый.

Главный конструктор т. Кузнецов предлагает изготовить турбовинтовой двигатель мощностью 12000 э.л.с. со сроком выпуска его для установки на самолет в первом квартале 1953 г.

Мы считаем, что тяжелый скоростной дальний бомбардировщик необходимо разрабатывать именно под эти двигатели. Такой вариант должен быть основным при запуске самолета в серию.

Однако для того, чтобы выиграть время, мы считаем целесообразным сначала использовать существующие двигатели и первые самолеты выпустить с 4 спаренными турбовинтовыми двигателями. Для спаривания используются двигатели ТВ-2, у которых т. Кузнецов повышает высотность и экономичность. Два таких двигателя объединяются редуктором в один агрегат и работают на общий воздушный винт, развивая суммарную мощность 12000 э.л.с. Спаренные двигатели могут быть сделаны главным конструктором Кузнецовым к середине будущего года.

Предварительный проект дальнего бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями в нашем Конструкторском бюро проработан, и для него сделаны нормальные производственные расчеты так, как это делается для всех проектируемых нами машин…

Такой самолет, по нашему мнению, может быть выпущен на летные испытания в сентябре месяце будущего года…»

Постановление Совмина и приказ МАП, согласно которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось начать проектирование нового скоростного дальнего бомбардировщика, вышли 11 июля 1951 года.

Руководителем работ по теме А. Н. Туполевым был назначен Н. И. Базенков. Уже 15 июля 1951 года под руководством С. М. Егера в ОКБ приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолету и его эскизному проектированию. С августа 1951 года началась подготовка рабочих чертежей будущего бомбардировщика и строительство его деревянного макета. 31 октября 1951 года комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет.

На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». К 20 сентября 1952 года один из этих самолетов в разобранном виде был перевезен на аэродром в Жуковский, собран и передан на заводские испытания. Как видим, в своих обещаниях вождю Туполев был предельно точен: сентябрь 1952 года как срок выпуска на летные испытания был обещан в упомянутом официальном письме.

Первый полет на опытном образце «95-1» экипаж летчика-испытателя А. Д. Перелета совершил 12 ноября 1952 года.