Туполев

…Но вернемся в 1963 год, когда в Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на двух самолетах испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, иногда ценой гибели испытателей.

В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, пораженные зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» («Beauty») — «Прелесть». Но уже в 1962 году эксперты НАТО в своем упорно-русофобском духе, по-видимому, теша себя тщетной надеждой, присвоили машине неблагозвучное кодовое имя «Блайндер» («Blinder»), что в переводе означает «Слепой».

В 1962 году Ту-22 еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но им уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не менее трех тысяч метров. Первые Ту-22 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве, под Рязанью.

В 1964 году состоялся очередной «закрытый» показ новой авиационной техники в Кубинке. Перед взлетом машина была максимально облегчена, то есть в нее было влито около 15 тонн топлива из штатных 45, снято все вооружение. При проходе перед правительственной трибуной на небольшой высоте летчик-испытатель Э. В. Елян включил форсаж, резко взял штурвал на себя и заложил крутой крен, вираж, чтобы резче обозначить себя громоподобным звуком и светящимися соплами форсажных двигателей: 60-тонный Ту-22 по прозвищу «Шило» послушно и резко перешел в набор высоты. Маневр произвел впечатление на всех, а Хрущеву и Брежневу самолет даже понравился. Руководители оживились, сдержанно восхищались машиной. Брежнев шутливо пенял конструктору, что он-де где-то прячет эту машину, Туполев отшучивался, что он сорвал голос и оборвал все телефоны, выпрашивая денег…

Однако освоение Ту-22 в строевых частях шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были непривычны для экипажей. Вместе с тем самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, совершил посадку на грунт на аэродроме Зябровка под Гомелем. Машина благополучно села, не получив никаких повреждений.

В эксплуатации Ту-22 имел множество ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5. При полете со скоростью, превышавшей 1,4М, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 тонн, а после дозаправки ограничивалась 93,5 тонны.

Когда до Андрея Николаевича доходили сведения о зачастую необъективных ограничениях, он терял самообладание, начинал страшно ругаться и тут же звонил кому-нибудь из высокопоставленных руководителей ВВС с требованием «отменить эту дурь». Генералам, а порой и маршалам, требовалось немалых дипломатических усилий, чтобы успокоить «деда».

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику.

Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но количество жертв на один самолет в происшествиях с Ту-22 за тот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты: на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом опыта эксплуатации других самолетов.

Многорежимные самолеты серии Ту-22М фактически стали новым воплощением этой марки и в плане коренной эффективной модернизации, проведенной в ОКБ Туполева под его непосредственным активным руководством.

28 ноября 1967 года Совет министров СССР выпустил постановление, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ[79] НК-144 (НК-144-2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.