Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне

Несмотря на трудные условия, железнодорожный транспорт в первые месяцы войны выполнил значительный объем воинских перевозок. Среднесуточная погрузка войск и материальных средств в первые дни войны составляла около 40 процентов всей погрузки на железных дорогах страны. Только за первые десять дней войны было погружено свыше 5 тыс. оперативных эшелонов. Летом и осенью 1941 г. из внутренних военных округов на фронт были доставлены, главным образом железнодорожным транспортом, сотни стрелковых дивизий и стрелковых бригад, более 2 млн. человек маршевых пополнений. Воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 км в сутки²⁷⁰.

Удельный вес снабженческих перевозок в первые дни войны был относительно невелик — 15,2 процента общего объема воинских перевозок. В последующем, уже с июля 1941 г., он постепенно возрастал и к концу войны достиг 54,9 процента.

Более половины всех воинских перевозок, выполненных железнодорожным транспортом в 1941 г., было связано с обеспечением боевых действий в битве под Москвой. В течение октября в состав Западного фронта по железной дороге прибыли мотострелковая, танковая и четыре стрелковые дивизии, а также некоторые другие части и соединения. За ноябрь — декабрь под Москву поступило 2258 эшелонов с войсками по плану центра, в том числе крупные стратегические резервы Ставки Верховного Главнокомандования — 1-я ударная, 10, 20, 24 и 60-я армии, а также части и соединения для усиления 30, 16 и 5-й армий. Одновременно с этим осуществлялись большие внутрифронтовые перевозки, связанные с подготовкой контрнаступления²⁷¹. Перевозка такой массы войск в очень сжатые сроки была исключительно сложной задачей, если учесть, что пропуск и выгрузку эшелонов практически можно было производить только на подводящих к Москве участках Ярославской и Московско-Рязанской полезных дорог, на Горьковской линии Московско-Курской железной дороги и на Московско-Окружной железной дороге. В самом же Московском железнодорожном узле находились тысячи вагонов с эвакогрузами.

Противник подвергал сильным атакам с воздуха железнодорожные объекты и поезда на станциях и перегонах. В 1941 г. на Московско-Рязанскую железную дорогу было совершено 159 налетов вражеской авиации. Однако движение поездов не прекращалось ни на минуту. Беспрерывным потоком шли к Москве эшелоны с войсками, транспорты с боевой техникой и вооружением, боеприпасами и горючим. На Московско-Рязанской железной дороге, основной коммуникации, связывавшей район Москвы с глубоким тылом, выгружалось по 7–8 тыс. вагонов в сутки, что в четыре раза превышало норму, а на участке Рязань — Ряжск — до 60 поездов в сутки.

Всего железнодорожным транспортом в период оборонительных боев и подготовки контрнаступления Калининскому, Западному и Юго-Западному фронтам подано 333,5 тыс. вагонов, из них 265,8 тыс. вагонов составили оперативные перевозки.

В ходе контрнаступления под Москвой и общего наступления советских войск зимой 1941/42 г. особо важное значение имело восстановление железных дорог в освобождаемых от противника районах. Чтобы обеспечить подвоз всего необходимого наступающим войскам, требовался средний темп восстановления не менее 8 км в сутки.

Несмотря на самоотверженный труд железнодорожников, темп восстановления железных дорог был низким. Фактически на Западном фронте он составлял всего около 3,6 км. Главными причинами отставания темпа восстановления железных дорог являлись недостаточная техническая оснащенность железнодорожных войск, слабое обеспечение их восстановительными материалами, отсутствие опыта организации и производства таких работ, а также отсутствие единого управления восстановительными силами и средствами НКО и НКПС.

Для устранения указанных недостатков постановлением ГКО в январе 1942 г. руководство всеми восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС, в составе которого было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) во главе с генералом Н. А. Просвировым. Во фронтах были сформированы управления военно-восстановительных работ (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Главному и фронтовым управлениям военно-восстановительных работ были подчинены все железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для эксплуатации восстанавливаемой сети железных дорог создавались новые подвижные военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), количество которых было доведено до 32.