УЧЕБНИК виртуального пилота

На симуляторе нет никакого смысла рисковать, поэтому отрабатываем обычный взлет. Плавно поднимаем нос на 10-12 градусов и триммируем машину в таком положении. По достижении взлетной скор

151

смотрим на вариометр. Как только стрелка пошла вверх - убираем шасси и постепенно переводим закрылки в полетное положение.

Слишком высоко забираться и разгоняться не надо. Высота - не более километра, скорость процентов на 20-30 больше минимально разрешенной для выпуска механизации. Продолжаем лететь по курсу полосы, удаляясь на расстояние около 10-15 километров (это считанные минуты полета), после чего начинаем процедурный разворот.

Это последний из стандартных маневров, который мы пока не изучили. Смысл его в том, чтобы изменить направление полета на обратное за четко заданное время. Обычно выполняется разворот по профилю 45/180, иногда для ускорения можно сделать 80/260 (цифры означают угол смены курса). Разворот всегда скоординированный, без набора или снижения, двух- или четырехминутный по шкале указателя поворота.

В первом случае мы отворачиваем в сторону, обычно влево, и летим этим курсом ровно минуту. После этого разворачиваемся назад и смотрим на подплывающую спереди-сбоку полосу. Доворачиваем оставшиеся до нее 45 градусов «на глазок» и начинаем заход на посадку.

Во втором случае мы поворачиваем влево почти на прямой угол, а потом сразу перекладываемся в долгий вираж вправо, пока не окажемся носом к полосе. Точность первого способа выше, но второй несколько проще в выполнении и занимает меньше места и времени.

Длинное стреловидное крыло обладает достаточно неприятными характеристиками сваливания, а сложная балансировка затрудняет вывод из штопора. Поэтому срыв очень медленный и тягучий, причем машина с большим запасом сообщает о выходе на опасный режим и изо всех сил старается помочь выйти из него с минимальными потерями. Но если все-таки довести дело до штопора, вывести будет очень трудно, если вообще возможно.

На вираже обычно не проявляется скольжение, эти машины практически не требуют педалей. А на заходе, даже при полностью выпущенной механизации и убранном газе, происходит разгон. Его можно приостановить выпуском воздушных тормозов, но лучше все-таки повнимательнее строить глиссаду, заходя на посадку не слишком круто и не слишком быстро. Вдобавок симулятор часто имитирует только полный ход тормозов, хотя в жизни их можно выставлять во множество промежуточных положений, достигая более высокой точности управления.

Снижение регулируется небольшим и плавным изменением тяги, довольно активно используются воздушные тормоза. Машина тяжелая, так что задирать нос перед касанием нет смысла - затормозить не получится. Наоборот, самолет просядет и тяжело ударится основными стой152 ками, а то и хвостом о землю. Вытянуть моторами тоже не получится - велика инерция и мала приемистость.

Последовательно выпускаем закрылки, потом шасси и снова закрылки - на все больший угол. Каждому положению механизации соответствует четко заданный диапазон скоростей полета, поэтому рукоятка выпуска механизации и штурвальчик триммера задействуются гораздо больше, чем штурвал. Балансировка продолжается непрерывно, вплоть до самого касания.

Ощущение в момент приземления такое, будто «подковыриваешь» полосу носом, приподнимая его и опускаясь на главные стойки. Газ убирается в самый последний момент, когда основные колеса уже катятся по полосе, а нос все еще летит. Если при этом вертикальная скорость была слишком высокой, нос с размаху шмякнется о полосу.

Экранный эффект от мощной механизации очень сильный, а самолет обтекаемый. Если сразу не приземлить его, то можно долго скользить над полосой, гася остаток скорости. Но достаточно поставить колеса на землю и начать торможение ими, чтобы дистанция пробега получилась в несколько раз меньше, чем при попытке растормозиться «об воздух».

Боковой ветер парируется креном на заходе и скольжением - на выравнивании. Если моторы висят под крылом, то есть риск ударить ими о полосу, поэтому некоторое боковое смещение в момент касания нормально. Как только основные колеса оказались на земле, полностью выпускаем воздушные тормоза и плавно опускаем нос. Сразу после этого начинаем торможение колесами. Современные авиалайнеры часто оборудованы специальной системой, исключающей проскальзывание и блокировку колес, а также позволяющей настраивать степень энергичности замедления.

Наращиваем вес: Попрактиковавшись на небольших машинах, переходим ко все более тяжелым. Ту-134, Caravelle, DC-9, Boeing 727, Trident Серьезный вес потребует особого внимания и аккуратности.

Кроме привычных кругов над аэродромом, пробуем полеты на потолок и скорость, а заодно отрабатываем срывные режимы - но только и исключительно на большой высоте и в отличную погоду.