Ударно-разведывательный самолет Т-4

Длина разбега на БВПП, м 1700

Обеспечено базирование на БВПП I класса

Практическая высота полета, км 22 - 24

Сразу после снятия в ноябре 1964 г. Н.С. Хрущева с поста Первого секретаря ЦК КПСС в конструкторское бюро приехал Дементьев. Петр Васильевич подписал к разработке новые проекты ОКБ, среди которых была "сотка". Было подписано постановление на полномасштабную разработку ударно-разведывательного комплекса Т-4. Оно задавалось в более широком плане, и самолет Т-4 становился многоцелевой машиной (бомбардировщик, постановщик помех, разведчик, ударный и самолет ПВО). Одновременно была задана проработка модификации самолета, которая получила название Т-4М. Эта машина должна была обладать одинаковыми значениями дальности на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

Приказом председателя ГКАТ СССР №403 от 19 ноября 1964 г. директору завода ОКБ им, С.А. Лавочкина поручалось организовать производство и изготовление самолетов Т-4 и ракет X- 33 на предприятии. Для этого на завод направлялась группа конструкторов, и передавались имеющиеся в наличии материалы по изделиям ОКБ П.О. Сухого. Кроме того, 4 декабря 1964 г. приказом №426 председателя ГКАТ СССР на завод ОКБ им. С.А. Лавочкина было возложено проведение работ по комплексу Т-4: конструкторская разработка, экспериментально-стендовая отработка, доводка и испытания фюзеляжа, вертикального оперения, системы охлаждения, электросистемы, системы управления, ракет Х-33, контейнеров с разведывательным оборудованием и подвесных топливных баков. Одновременно на главного конструктора самолета Н.С. Чернякова возлагалось техническое руководство всеми работами, выполняемыми на заводе ОКБ им. С.А. Лавочкина по комплексу Т-4 и ракете Х-33.

Но из-за нерешительности Павла Осиповича и внутренних склок в КБ - кого "посадить" на "упавший с неба подарок", уже в начале 1965 г. завод Лавочкина был передан Владимиру Николаевичу Челомею под ракетную тематику.

А в самом конструкторском бюро готовились сборочные площади для первого самолета Т-4. Под руководством директора завода "Кулон"2 Михаила Павловича Семенова и главного инженера Александра Сергеевича Зажигина в КБ строился макетный цех. Из-за того, что постройка постоянных сооружений в то время не разрешалась, воздвигалось оно весьма оригинально. Сначала был построен большой ангар - железная конструкция, покрытая шифером, а уже внутри его строили нормальное кирпичное здание.

С целью обеспечения работ по постройке и стендовой отработке опытных экземпляров самолетов Т-4 в ноябре 1965 г. к разработкам был подключен Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ). На ТМЗ была возложена задача по проведению конструктивной разработки, доводке и испытанию ряда элементов комплекса под техническим руководством генерального конструктора П.О. Сухого. Таким образом Тушинский машиностроительный завод стал филиалом ОКБ П.О. Сухого.

Отношения между ТМЗ и КБ поначалу складывались трудно, дирекция завода встретила новое задание критически. И это понятно: на заводе было налажено серийное производство летательных аппаратов другого типа, с уже отработанным технологическим процессом. А здесь "сваливается" дополнительно к основному плану новый заказ не по профилю завода, да еще с "ворохом" проблем и хлопот. Но в процессе оценки технологическими службами и отделом новой техники ТМЗ разработанных ОКБ конструктивно-технологических решений нашлись энтузиасты, которые оценили и отметили перспективу применения этих решений на Т-4 и в дальнейшем самолетостроении.

Рисунок самолета №27 по схеме на стр 20. (Михаил Дмитриев)

К этим энтузиастам можно отнести главного технолога Юрия Яковлевича Христоева, заместителей главного технолога Раису Федоровну Фадееву и Бориса Васильевича Болбота, главного металлурга Бориса Иосифовича Дуксина-Иванова, главного сварщика Павла Степановича Афанасьева, начальника отдела новой техники Теодора Иосифовича Казакевича и специалистов руководимых ими подразделений. В качестве наглядного примера творческого содружества работников ОКБ и ТМЗ можно привести предложения главного технолога ТМЗ Ю.Я. Христоева о замене панельной схемы сборки фюзеляжа на поотсеченную, что, конечно, потребовало изменения конструкции, но в конечном итоге помогло создать более надежную и легкую конструкцию и снизить трудоемкость изготовления самолета.

Ведущим инженером на Тушинском заводе от ОКБ П.О. Сухого был назначен В.Ф. Бабаев, а старшим военпредом на ТМЗ - О.К. Рогозин. Ведущим инженером от ЦАГИ на завод П.О. Сухого был назначен А.Ж. Рекстин. Среди основных специалистов ОКБ, координировавших работу с ТМЗ были М.П. Семенов, А.С. Зажигин, В.В. Тареев, Г.Т. Лебедев, Е.С. Медведев, А.Н. Шевнин.