Ударно-разведывательный самолет Т-4

Фотография модели пассажирского самолета ОКБ В.М. Мясищева - М-53. (Из архива Николая Гордюкова)

На основе компоновки с "пакетным" расположением двигателей в мае 1961 г. был разработан проект "летающее крыло" с переменной стреловидностью и выступающим из крыла фюзеляжем. В конструкторском бюро ее называли "квази-интегральной". Этот вариант самолета показали Павлу Осиповичу, и он так понравился генеральному, что Сухой принял решение строить на его основе макет.

Во время изготовления макета произошел курьезный случай. Сухой пришел в цех, где строился деревянный прообраз будущего самолета, для проверки хода работ. Рядом с макетом, спиной к Павлу Осиповичу стоял рабочий. Он смотрел на машину и восхищенно приговаривал: "Ну и фиговина, кто же ее такую придумал!" П.О. Сухой подошел к нему и спросил: "А как бы вы хотели ее сделать?" Рабочий, увидев генерального, смутился и отошел в сторону, а самолет получил новое комичное название - "Фиговина".

Макет был построен только к лету 1962 г., но ЦАГИ забраковал воздухозаборники этого варианта самолета. На нем были применены воздушные входы по типу американского F-105, то есть скачки уплотнения ложились на корпус самолета.

Один из вариантов компоновки самолета "135". Рисунок сделан по схеме, представленной на конкурс. (Андрей Жирнов)

Таблица 1.

Сравнительные технические характеристики самолетов-конкурентов Т-4

Технические характеристики

Т-4

Изделие "135"

Изделие "125"

Як-35

Максимальная взлетная масса, т

120

190

125

102

Нормальная взлетная масса, т

100

160

100

84

Практическая дальность полета

на "сверхзвуке", км

6000

7950

6900

6000

Практическая дальность полета

на скорости 850 км/ч, км

6000

-

3000

-

Максимальная скорость полета, км/ч

3200

2500

2500

3300

Высота полета над целью, км

22-24

22,5

18,5-20,5

22-24

Удельная нагрузка на крыло, кгс/м

²

360

420

442

-

Площадь крыла, м

²

291

380

226

-

Длина разбега при взлете, м

1100-1500

2300

1700-2800

-

Тяговооруженность, взлетная

0,50

0,48

0,46

0,59

Двигатели: количество/тип Тягя ляигятрлрй (гЬопсяжняя^ кгс

4хРД-15БФ-300

4хНК-6

2хНК-6

4хРД-15БФ-300

4x15000

4x23000

2x23000

4x15000

Число членов экипажа, чел

2

4

2

3

Рисунок самолета Як-35, показанный на первом НТСе А.С. Яковлевым в 1962 г. (Андрей Жирнов)

Рисунок компоновки самолета Т-4, представленной на конкурс (№ 6 по схеме на стр. 18). (Андрей Жирнов)

Проекции компоновки самолета Т-4 от апреля 1961 г., на основании которой был построен макет (№ 6 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Проекции компоновки по схеме "утка" с ПГО. Разработан Ю.В. Ивашечкиным в феврале 1962 г. (№4 по схеме на стр. 18). (Николай Гордюков)

Однако в Центральном аэрогидродинамическом институте утверждали, что такой воздухозаборник не будет работать на числе Маха М=3.

Исходя из современного опыта, нужно признать, что это мнение было ошибочным, а тогда такое решение привело к еще нескольким годам поиска компоновки будущей машины. По мнению конструкторов ОКБ П.О. Сухого, участвовавших в проектировании изделия "100", "... это самая лучшая компоновка, которая могла бы быть, а воздухозаборник мы бы довели".

В июле 1961 г. состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса на однорежимный ударно-разведывательный самолет. На НТО представили свои проекты три фирмы: А.Н. Туполева, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кроме представителей авиационных конструкторских бюро, на совещании присутствовали руководители от оборонных отраслей промышленности, Министерства обороны, оборонного отдела ЦК КПСС, Военно-промышленной комиссии, а также институтов.

Конструкторское бюро А.Н. Туполева представляли сам Андрей Николаевич и его заместитель Егер Сергей Михайлович, ОКБ П.О. Сухого - Павел Осипович Сухой и Олег Сергеевич Самойлович, от ОКБ А.С. Яковлева - Александр Сергеевич Яковлев. От двигателистов присутствовали Сергей Константинович Туманский, Андрей Михайлович Люлька и Сергей Павлович Изотов, от ЦАГИ - Владимир Михайлович Мясищев и Владимир Васильевич Струминский, от ЦИАМа - Георгий Петрович Свищев и от НИАСа - Виктор Аргилович Джапаридзе.

Первым получило слово ОКБ А.Н. Туполева. С.М. Егер представил на конкурс уже разработанный самолет "135". В процессе обсуждения предложений проект самолета " 135" был подвергнут критике в части переразмеренности машины (взлетный вес 190 т) и несоответствия крейсерской скорости полета заданной (2500 км/ч вместо 3000 км/ч).