Украденная субмарина. К-129

Других подтверждений подвига неизвестного минера я не нашел. Так же, как легенду, следует рассматривать мичмана, замкнувшего на себя аккумуляторную батарею, чтобы не мучиться смертельным удушьем. И прощальное пение «Варяга» в кают-компании. Невозможность этих событий ясна из нижеследующей хронологии катастрофы, изложенной В. Захаром в альманахе «Тайфун».

Вечером 24 июля 1969 г. С-80 подняли на поверхность. На борт СПС «Карпаты» прибыла государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома. Сразу же после осушения отсеков комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств — антенна РЛС «Флаг», используемая для наблюдения за водной поверхностью, — было погнуто. За него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Когда осушили все семь отсеков лодки, она сохраняла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не имели, а II, III и IV были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Обе переборки III отсека были разорваны взрывом, направленным внутрь, по направлению из кормы в нос. В IV (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу. Следов пожара обнаружено не было.

Всего на корабле были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками — по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961 г. в 1.30. То же подтверждают хорошо сохранившиеся записи карандашом в записной книжке штурмана. Последняя сделана 27 января в 1.27. Об аварийной ситуации ни слова. В других журналах морская вода разъела чернила. Какой-то, честное слово, злой рок над корабельной документацией ВМФ. Что ни авария, вахтенные журналы либо утеряны, либо в них прочесть ничего нельзя!

Кропотливое обследование затонувшей ПЛ и математическое моделирование катастрофы, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ «Электрон», позволили комиссии установить причину и динамику гибели С-80.

Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлестывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

В 23.22 26 января 1961 г. С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали. Профессиональные навыки экипажа позволяют удерживать лодку в пределах глубин 5—10 м (с меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекращается доступ воздуха для работы дизелей, они «задыхаются» и останавливаются, теряется ход. РДП имел поплавковый клапан, который при погружении в воду перекрывал шахту от заливания.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5.3 узла. В один из моментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не сработал. Обогрев поплавкового клапана горячей водой от работающих дизелей был отключен. Его вообще включали очень редко — не видели необходимости.

На этот раз лодка оказалась на глубине, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу диаметром почти полметра устремилась внутрь прочного корпуса. Шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом дизельного отсека, воду заметили, когда вращающаяся линия вала начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой. Прошло около 10 секунд аварии.

Кораблем управляли старший помощник командира и вахтенный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV отсек. Дизель стал «задыхаться», создавая в отсеке вакуум. Вахтенный офицер из боевой рубки дал команду машинным телеграфом «самый полный вперед» свободному главному двигателю левого борта — во что бы то ни стало обеспечить ход! Штурман сделал запись: «01.27. Остановлены оба винта».

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необходимо было повернуть рукоятку в положение «закрыто». В суматохе трюмный среди пяти одинаковых клапанов повернул манипулятор устройства «Лира» на «опускание». Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, создавая угрожающий дифферент на корму. Прошло около 20 секунд развития катастрофы.