Улыбка бога Птах

Первым самолетом Бартини, как главного конструктора, был экспериментальный «Сталь-6», типа истребителя. С первых лет советской власти скорости отечественных истребителей иногда подрастали, но ненамного: всего по 10–15 км/ч, и до 1932 года практически не превышали 300 км/ч. Между тем в конце этого периода военные потребовали 450 км/ч – недостижимые, как утверждали в Глававиапроме. Скандал!.. Очередное совещание – на этот раз у Орджоникидзе, в присутствии Ворошилова и Тухачевского. Сначала выступили промышленники, предъявили расчеты, строгие пересекающиеся графики потребных и располагаемых мощностей моторов. За точкой их пересечения – зона фантастических скоростей, нереальных, как считалось в те годы: выше 300 километров. На дальнейшее же увеличение скорости не хватало имеющихся мощностей моторов.

Закончили выступать промышленники. Военные же молчали, как будто смущенно. Тухачевский опустил глаза и сделал вид, что листает какую-то папку.

– Товарищ Тухачевский, вам слово! Не молчать же вы здесь собрались!

– Да, теперь мы видим: кривые вот… пересекаются… Наука! Но дело в том, что такой самолет уже есть, уже испытан… Почти такой: 430 километров в час!.. А вот и его конструктор, комбриг Бартини Роберт Людовигович, просим любить!

– Позор! – вскипел Орджоникидзе. – С глаз долой все эти ваши «секай-пересекай»! Принимаем требование товарища Реввоенсовета (Тухачевского. – Прим. авт.)

…Главным авиаконструктором Бартини назначили по настоянию Тухачевского. Причем вскоре. Был, значит, талантлив….Летящему самолету сопротивляется встречный воздух, он тормозит машину, давит, в частности, на шасси и на радиатор охлаждения воды, разогретой в моторе. А Бартини сделал шасси полностью убираемым после взлета и выпускаемым перед посадкой; охлаждение же мотора – безрадиаторным, испарительным. И не на что стало встречному воздуху давить, кроме как на крылья машины, ее фюзеляж и оперение. Сопротивление полету упало – и скорость возросла.

В испарительной системе охлаждения вода не просто нагревается в моторе, а испаряется. Пар уходит в щель междудвойной обшивкой крыла, там охлаждается, конденсируется, и вода снова подается в двигатель. Работать такому мотору сложнее, жарче, но на то он и рассчитан. И, наконец, машина получилась необычайно легкой, так как Бартини с помощниками сумел объединить в ее конструкции точечной сваркой разные типы стали. Одна сталь требовала электрического удара большой силы, но короткого, другая – слабого, но продленного. Время сварки и ее силу разделили: сперва наносили сильный короткий удар, затем силу снижали, время же продлевали. В дело подключили автоматику, так, что даже мастера-сварщики этого не замечали, думали, что режим просто мастерски подобрали: пробовали, пробовали – и нащупали…

Примерно с появлением «Стали-6» скорости наших истребителей круто пошли вверх. Бартиниже вскоре разработал на этот раз настоящий истребитель «Сталь-8», рассчитанный на еще большую скорость – 630 км/ч. Но строить его – по разным надуманным, по всей видимости – причинам не стали. (Не знаю как насчет надуманности, но испарительная схема охлаждения на истребителях так и не прижилась – в бою она живет до первой пробоины, что продемонстрировал впоследствии He.100 – ДД)

В деталях.

Обратимся к относительно недавнему прошлому. В середине 60-х годов Бартини доложил в ЦК КПСС о своем анализе перспектив развития транспорта. Каждое транспортное средство характеризуется рядом показателей: скоростью, дальностью, грузоподъемностью, степенью зависимости от погоды, стоимостью… Бартини математически свел эти показатели каждого средства к трем обобщенным, отложил обобщенные на осях в обычной системе координат и, отложив длину, ширину и высоту, начертил параллелепипед. Затем на получившихся максимальных величинах начертил максимальный, но гипотетический прямоугольник. Скорость и дальность такого нереального, но в принципе пред-ставимого средства – как у космического корабля, грузоподъемность – как у корабля океанского, зависимость от погоды – не более чем у тяжелого поезда…

И стало видно, что реальные прямоугольники, каждый в отдельности и все вместе, в сумме занимают лишь малую часть объема гипотетического. Один получился широким, но плоским, другой – высоким, но тонким… А далее – что максимальную долю объема гипотетического займут экранопланы, аппараты, известные у нас с 1935 года и даже строившиеся, хотя и единицами. Но не обычные экранопланы, а с вертикальными взлетом и посадкой. До сих пор, уже и в XXI веке, интерес к экранопланам то разгорается, то гаснет – даже к обычным моделям. Что же касается предложенных на том давнем совещании, то о них вообще речи не было. В результате же – их крайне мало.