Уникальная и парадоксальная военная техника, т. 1

Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, — 10–12 000 т, скорость — 35 узлов, длина — 152 м, ширина — 24 м, высота корпуса — около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения не обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние — меньше). По расчетам конструкторов, объем ангара получился примерно равен объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой — пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.

В 1980-х годах в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хелибад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США: 1 — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа; 3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка; 7 — складские помещения; 8 — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; 11 — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты.

РОЖДЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЙ АВИАЦИИ

Первые шаги

Парадоксы в процессе развития военной техники возникают не только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.

Во-первых, прекрасная идея сталкивалась с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации, и очень часто это приводило к тому, что гибли на корню гениальные изобретения или откладывались в очень долгий ящик, поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.

Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко не всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.

В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения — и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, не знали, как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых тяжелых самолетов и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам.

О том, ценой какого труда, в каких муках рождалась стратегическая авиация, являющаяся сейчас неотъемлемой частью могучей ракетно-ядерной триады — основы оборонной мощи страны.