Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

Аварии часто сопровождались гибелью людей. Однако несмотря на аварии и катастрофы, полеты продолжались, и вскоре тест-пилот Хейни Дитмар побил мировой рекорд скорости с результатом 915 км/ч. Так как запаса топлива и окислителя хватало всего на 2 мин 15 с горизонтального полета с полной тягой, для установления нового рекорда 2 октября 1941 года Me-163Vl был поднят на буксире на высоту 3600 м и после отцепления разогнался до 1000,5 км/ч. После этого Дитмар был вынужден выключить двигатель, так как начались вибрации и самолет стало затягивать в пике.

В начале лета 1942 года были готовы первые образцы ЖРД «Вальтера» 109-509АО-1. Тяга двигателя могла изменяться от 300 до 1500 кг. Эти двигатели устанавливались на усовершенствованные планеры, получившие название Me-163V3 и Ме-163В.

Испытания продолжались пилотами Вольфгангом Спейтом и Рудольфом Опитцем, так как Дитмар получил тяжелую травму во время грубой посадки.

Было заказано 70 предсерийных Ме-163В-0. В начале 1943 года они были вооружены парой 20-мм пушек MG151/20 и получили обозначение Ме-163В-1а. Эти самолеты предполагалось использовать в качестве перехватчиков для обороны районов, над которыми проходили маршруты бомбардировщиков союзной авиации.

В начале лета разведка союзников получила доказательства существования программы ракетного истребителя и было решено нанести удары по заводам в Регенсбурге и по базе в Пенемюнде.

17 августа 1943 года эта операция была осуществлена авиацией США (заводы в Регенсбурге) и британскими ВВС (Пенемюнде). Эта операция существенно затруднила продолжение программы. Серийные Me-163В-1а были построены не в Регенсбурге, а на разбросанных поблизости заводах под общим наблюдением компании «Клемм». Однако качество сборки не устраивало заказчика, и в дальнейшем работы по совершенствованию конструкции были сосредоточены в руках компании «Юнкерс».

Ме-163В-1а был в основных чертах, подобием Ме-163В-1, но имел вооружение, состоявшее из двух 30-мм пушек Мк-108, установленных в крыльях и имевших по 120 снарядов на каждую. Кабина имела 90-мм бронестекло. Голову и плечи летчика сзади и с боков прикрывали стальные пластины. Кабина при отличном обзоре обладала существенным недостатком — она не была герметичной. С каждой стороны от пилота находилось два бака с окислителем по 60 л, а основной бак емкостью 1040 л был расположен за кабиной. За баком устанавливался ЖРД Вальтера 109-509-А-2. На носу фюзеляжа монтировался небольшой пропеллер для привода генератора электроснабжения. Горючее (500 л) размещалось в крыльях, имевших деревянную конструкцию с фанерной обшивкой.

16 августа 1943 года «Кометы» (так именовались все модификации Me-163) впервые столкнулись в воздухе с противником. И хотя всего было произведено около 300 «Комет», они имели только девять побед в воздухе, включая две вероятных. Причинами столь низкой боевой эффективности были как ненадежные двигатели и оружие, так и неотработанность тактики применения этих самолетов. Много усилий было направлено на совершенствование ЖРД. Был создан двухкамерный двигатель 109-509С, в котором большая камера использовалась на взлете и при наборе высоты, а меньшая — на крейсерском режиме.

На самолете Ме-163В-0 (экземпляр V18) была достигнута скорость 1130 км/ч, и хотя руль управления был разрушен флаттером, пилот сумел посадить машину. На машинах с таким двигателем продолжительность полета могла быть увеличена с 8 до 12 мин. Последним в ряду ракетных самолетов по этой программе стал Ме-263.

Самолет имел совершенно новый фюзеляж, гермокабину, был вооружен двумя пушками Мк-108. Шасси убиралось гидроприводом. Для сокращения длины пробега был разработан щелевой парашют, но применялся ли он — неизвестно.

В конце войны документация по Ме-163 была передана Японии, на ее основе был разработан истребитель J8M1.

Захваченные союзниками несколько десятков Ме-163 разных модификаций были использованы для изучения конструкции и испытания летных качеств.

Несмотря на выдающиеся потенциальные возможности самолета, огромные затраты на его создание оказались напрасными, так как он не оправдал возлагавшихся на него надежд.

Первые реактивные

Исследования по созданию реактивных самолетов начались в Германии и Англии примерно в одно и то же время — в 1938–1939 годах. В Германии это был проект, получивший в дальнейшем название Ме-262, а в Великобритании — «Метеор».

И те и другие машины участвовали в боевых действиях в конце Второй мировой войны. И хотя у «Метеоров» оказалась более счастливая судьба (последние экземпляры были сняты с вооружения в конце 1950-х — начале 1960-х годов), приоритет в создании реактивного самолета большинство исследователей отдает немцам.