Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2

Если принять за начало строительства первых крупных транспортных дирижаблей 1900 год, когда был построен первый дирижабль Ф. Цеппелина, то можно утверждать, что дирижаблестроение развивалось чуть больше тридцати лет. За этот срок уровень безопасности полета ненамного повысился, но если бы работы над дирижаблями продолжались без перерыва, как с самолетами, то возможно, сегодня мы имели бы надежные транспортные воздушные суда. В настоящее время благодаря появлению новых материалов и технологий наступающий век, согласно прогнозам ученых и специалистов, обещает стать ренессансом дирижаблестроения. Их даже планируют использовать для перевозки нефти.

С высоты сегодняшнего уровня развития техники нелепой представляется авария, произошедшая в 1907 году с французским дирижаблем «Патрия», когда панталоны механика попали в двигатель и дирижабль совершил вынужденную посадку при сильном наземном ветре, который разрушил оболочку. Несуразная история произошла в 1932 году с советским дирижаблем «СССР-133», когда при подлете к Москве экипаж потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку в лесу, так как было израсходовано все горючее.

А сколько дирижаблей сгорело в воздухе — от пожара на борту, от ударов молний! Причем процент катастроф с военными дирижаблями намного выше, чем с гражданскими, так как при их создании рассчитывались детали корпуса с меньшим запасом прочности, т. е. сам корабль мог быть легче, но на борт мог брать больше вооружения.

Дирижабль может подвергнуться действию необычных метеоусловий, в которые самолет не может попасть из-за своей большой скорости. При малых скоростях полета (30–50 км/ч), так называемых «инверсионных скоростях», аэродинамические рули неэффективны и часто дают противоположный эффект: при отклонении их «по подъему» дирижабль может переходить в пикирование, и наоборот. Учитывая, что на посадке при подлете к земле с такой малой скоростью на дирижабль может подействовать нисходящий порыв, у командира практически не бывает ни времени, ни возможности для исправления положения.

К другим причинам катастроф дирижаблей можно отнести низкий уровень инженерных расчетов, в частности, аэродинамических и прочностных.

Неточные представления об аэродинамике порождали ошибки в определении внешних сил. Даже в современных аэродинамических трубах нельзя смоделировать условия полета дирижабля, так как просто невозможно соблюсти один из важнейших критериев аэродинамического подобия — число Рейкольдса. Для его соблюдения скорость обдува модели в трубе должна быть во столько раз больше, во сколько раз модель меньше натуры. Но при такой скорости характер обтекания изменится столь значительно, что появится еще составляющая — волновое сопротивление, которое приведет к большим погрешностям при измерениях параметров. И это сегодня! А при проектировании старых дирижаблей аэродинамический расчет часто заменялся определением по прототипам, из надслепленных статистических данных. То же самое можно отнести к прочностным расчетам.

Несмотря на множество технических недоработок, катастрофы небесных гигантов порой происходили и по вине метеоусловий или инженерных промахов.

Величайшая из катастроф постигла построенный в 1936 году дирижабль «Гинденбург» (ЛЦ-129). Этот гигант был гордостью нацистской Германии и использовался гитлеровцами для пропаганды «величия третьего рейха». Его летные данные: объем — 190 м³, длина — 248 м, диаметр корпуса — 42 м. Он мог поднять 88 т полезной нагрузки и со скоростью 130 км/ч летать на 14–15 тыс. км в течение 5–6 дней. Корпус корабля разделялся шестнадцатью шпангоутами на отсеки, в которых были помещены газовые баллоны с водородом. Каркас дирижабля был покрыт двухслойной прорезиненной тканью, окрашенной изнутри в красный цвет, не пропускающий ультрафиолетовые лучи. Для этого дирижабля соорудили эллинг длиной почти в 300 м, высотой с двадцатиэтажный дом — одно из самых больших сооружений в мире.

Дирижабль «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США, которые прошли безукоризненно. 4 мая начинался первый из 18 запланированных в 1937 году трансатлантических рейсов.

Однако этот рейс стал и последним для воздушного корабля. Антифашист-одиночка, бортмеханик Э. Шпель решил бросить вызов «новому порядку». Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль совершит посадку, а затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был только «Гинденбург» — символ рейха. 6 мая возле Лейкхерста во время причаливания к мачте произошел взрыв. Часовой механизм сработал слишком рано! Огненный смерч разнес в куски горящей ткани гордость рейха. На глазах сотен зрителей в аэропорту Лейкхерст огонь пожрал оболочку, оголив ломающийся скелет огромного «кита», рухнувшего на берег. Из 36 пассажиров 13 либо погибли на поле, либо умерли в госпитале (среди последних был сильно пострадавший от ожогов бортмеханик Шпель).