Untitled

Если бы не чрезмерное строительство, железные дороги к востоку от 100-го меридиана не испытывали бы недостатка в перевозках. Заселение средней границы стало одним из самых ярких американских успехов 1860-1870-х годов, и железные дороги сыграли в нем центральную роль. В 1873 году руководители компании Burlington and Missouri утверждали, что без B&M земли вдоль ее маршрута "остались бы почти полностью незанятой территорией". Это казалось гиперболой, но в целом было правдой. Железные дороги были необходимы для заселения региона; кроме земель вдоль рек Миссисипи и Миссури, не было другого способа доставить урожай на рынок.40

Большинство железных дорог, как трансконтинентальных, так и идущих в Чикаго и Сент-Луис, которые действительно завершили строительство своих линий, что является существенной оговоркой, продали свои земли к востоку от 100-го меридиана, как того требовал закон. Этого требовал не только закон, но и то, что железные дороги нуждались в доходах от продажи земли и перевозок для выплаты процентов по своим облигациям. Быстрое заселение было в интересах железных дорог, поскольку все западные железные дороги были грузовыми, перевозящими сыпучие товары: пшеницу, пиломатериалы, уголь, кукурузу и скот. Поселенцы должны были производить зерно и скот и потреблять уголь и пиломатериалы, а также промышленные товары, которые железные дороги перевозили на запад. Так называемые Чикагские дороги - Берлингтонская, Рок-Айлендская, Чикагская и Северо-Западная и другие - стали самыми мощными на Западе. Они соединялись в Чикаго с великими восточными магистралями - Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской железной дорогой и Балтимором и Огайо.41

Чтобы обеспечить заселение, компании Burlington, Kansas Pacific и другие, проходящие через Айову, Канзас и Небраску, быстро создали рекламные бюро для привлечения поселенцев. Они субсидировали газетчиков, чтобы те писали статьи, способствующие развитию тех районов, через которые они проходили. Они размещали рекламу как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Канзас Пасифик печатал циркуляры и буклеты на шведском, немецком, датском, валлийском, итальянском и других языках. Усилия этих дорог дополняли работу земельных бюро, созданных штатами. Железные дороги взимали за землю больше, чем правительство, но, в отличие от правительства, железные дороги позволяли поселенцам покупать землю в кредит и организовывали экскурсионные туры, чтобы они могли осмотреть свои потенциальные новые дома.42

Следуя по каналам, созданным железными дорогами, мигранты двигались на запад, придерживаясь примерно той линии широты, по которой они начали свой путь. В 1860-х годах в северной части Новой Англии, Нью-Йорке, Пенсильвании и Огайо эмиграция превышала иммиграцию, причем Огайо и Нью-Йорк были самыми большими чистыми неудачниками. До конца века в каждом штате к востоку от Миссисипи эмиграция превышала иммиграцию, так же как и в Юте, Неваде, Луизиане, Миссури и Айове. Канзас, Айова и Миссури приняли больше всего иммигрантов. Айова, самый динамично развивающийся штат, оказался в аномальном положении: в нем было немного больше эмигрантов, чем иммигрантов, и при этом он занимал третье место среди штатов с наибольшим количеством переезжающих.43

Проблема с государственными субсидиями железным дорогам в Средней полосе заключалась в том, что они были излишними. Опытные железнодорожники понимали, что грузовые железные дороги могут приносить прибыль как с субсидиями, так и без них; субсидии же были просто доходом, побуждавшим их строить железные дороги, которые они все равно бы построили. Чтобы получить землю, они строили быстрее. Лучшим доказательством этого является Южная Дакота, которая по исторической случайности оказалась единственным штатом на Средней границе, не получившим значительных земельных субсидий на строительство железных дорог. Тем не менее к 1880-м годам он располагал сетью железных дорог, не уступающей и более эффективной, чем в соседних штатах. Не было необходимости субсидировать железные дороги, которые и без субсидий строились бы, хотя и медленнее.44