Уроки ирокезского

Ну насчет кошельков – это они, безусловно, погорячились, однако пусть пока остаются в неведении относительно своего светлого будущего. А я займусь светлым настоящим.

Специфика заокеанского торгового бизнеса заключалась в том, что денег он приносил много, однако потратить эти деньги на что-то нужное – России нужное – раньше возможности особой не было. Ну, потратил бы я миллиард-другой на станки, оборудование, на ценное сырье и материалы – и куда бы это все я дел? Вот взять хотя бы рельсы…

Рельс, купленный за двадцать долларов (то есть за сорок рублей) у того же, скажем, Карнеги, при въезде в Россию – пока пост канцлера был вакантным – сразу дорожал на тридцать рублей: пошлина таможенная. Понятно, то пошлина защищает отечественного производителя. Вот только защищает она его если он, производитель этот, есть. А если его нет, то пошлина вдвое увеличивает прибыли иностранцев, под такового производителя маскирующегося. Если же рельсов нужна не одна тонна, за эти двадцать долларов приобретенная, а много-много этих тонн, потребных, скажем, для чугунки от Мурманска и Костомукши до Воркуты, да еще с заходом в Череповец, то тут проявляется еще одна проблема: рельсов, крепежа всякого для них и прочего железа нужно миллион тонн. А столько даже янки быстро не сделают…

Истомин – давно еще – предложил очень забавное решение проблемы: рельсы закупать "по возможности", но вместо отправки их в Россию задорого, строить с их помощью железные дороги в Америке – задешево. Причем дороги узкоколейные и вообще временные. Проблем тут было всего лишь две: железных дорог в США и так был изрядный избыток – раз, и два – как потом все это богатство перевезти куда надо.

Когда правительство США стало отдавать железнодорожникам (причем бесплатно) землю полосой по десять миль в стороны от пути, дороги бросились строить все. А если государство за каждую построенную милю еще и дотацию выдает от двадцати до пятидесяти тысяч долларов…

По некоторым дорогам поезда – причем из пары вагонов – вообще ходили раз в неделю. Но – ходили, стране требовались "действующие" дороги. А бросать дорогу пока еще не вся полученная нахаляву земля продана, невыгодно.

Поэтому в США даже поговорка была, что от любого места до железной дороги не более десяти миль – но тем не менее Истомин нашел местечко для почти двенадцати тысяч миль своих узкоколеек. По которым бегали практически "игрушечные" поезда, влекомые игрушечными же "локомотивами": самобеглыми тележками с калоризационными моторами сил по сорок-пятьдесят. Пользы от этих дорог было гораздо меньше чем вреда, разве что быстрее доставлялись некоторые продукты к сетевым складам и упаковочным фабрикам – и в целом бизнес прибыли не давал. Так что когда мистер Истман решил от явно убыточного актива (на узкоколейки государственные субсидии не полагались) избавиться, никто и не удивился. Немного странным показалось то, что у Истмана были заранее подготовлены платформы, перевозящие целиком восьмидесятифутовые звенья рельсов вместе со шпалами, ну так они вообще-то для строительства этих дорог изначально вроде бы предназначались. А то, что Истман все свои узкоколейки тридцатидвухфунтовым рельсом протянул, так тоже понятно: самый массовый типоразмер в стране.

Также никто не удивился тому, что свои дороги Истман продал в Россию: он изначально проложил их с шириной колеи в семьсот пятьдесят миллиметров (что давало при постройке экономию почти в четверть при закупке шпал), но традиционная американская "узкоколейка" имела ширину в три фута, поэтому ни сама дорога, ни вагоны с локомотивами с нее в принципе в США никого заинтересовать не могли…

Вместе со шпалами секция узкоколейки весила около трех тонн. Километр пути – сто двадцать тонн. В каждый сухогруз, которых во флоте Истмана было чуть больше трех десятков, влезало почти восемьдесят километров дороги. За один рейс все вместе они могли перевезти две с половиной тысячи километров одноколейки, причем почти четверть – даже в неразобранном виде. А что, очень удобно: разгрузил где-нибудь на Мурмане на дебаркадер двадцать верст готовых рельсов со шпалами, погрузил их на привезенные из Америки вместе с рельсами платформы – и знай кидай секции в грязь по направлению на юг. С помощью изготовленного Ильей путеукладчика кидай, по десять секций в час. Или с помощью двух сотен мужиков с той же скоростью… Лето же, заполярье – так что выходит аж по шесть километров в день. А ведь можно еще и в Кандалакше разгрузиться, в Кеми… А еще можно – перегрузив с океанских сухогрузов секции на баржи – их перетащить в Ладогу, или даже – пока на Свири никаких плотин нет – в Онегу…