Уроки ирокезского

– Нет конечно, не думала. Просто геологи сказали, что у Атабаски нашли большое урановое месторождение… я тогда пока туда железную дорогу кину: лишней, как я поняла, она не окажется.

– Деньги нужны?

– На дорогу – точно нет. Там из Штатов попер высококвалифицированный рабочий, почти все заводы в Русской Канаде выдают по сто десять-сто двадцать процентов от плана, так что дорогу там на местных ресурсах за год выстроят… кстати, а что там Лиза новенького придумала?

Лиза Антипова "в этой жизни" опять закончила Технилище и опять увлеклась тепловыми машинами. Правда, несколько иными, под руководством Павла Афанасьевича Бенсона. Ну а после того, как Бенсон окончательно вышел на пенсию в семидесятипятилетнем возрасте, Лиза – по рекомендации самого Павла Афанасьевича – возглавила "Институт тепловых машин". Возглавила – поскольку институт был все же военным – уже в звании инженера-полковника, получив перед этим за разработку системы залпового огня "Град" (понятно, что название я выдал) и ученую степень доктора военных наук. Заслуженно получила: долгое время тесно общаясь с моей женой она придумала "каучуковое" топливо с перхлоратом аммония и алюминиевой пудрой, позволяющее ракете калибром двести тридцать миллиметров летать почти на тридцать километров… Но если та ракета доставляла на голову противнику где-то двадцать пять килограмм "полезного груза", то новая – испытания которой уже заканчивались – доставляла уже двести пятьдесят и не на тридцать, а на семьдесят километров…

Откровенно говоря, я ракетам Бенсона пристального внимания не уделял и уж тем более не лез со своими "полезными советами". Вероятно поэтому развитие такого оружия теперь пошло "противоположным путем": новая система (которую я попросил назвать "Смерчом") стала первой, монтируемой на автомобильном шасси – "Град" ставился пока на буксируемый прицеп, и я, наконец, понял зачем на "Урале" блокировалась подвеска: без амортизаторов установка не качалась при пусках и ракеты летели много точнее. Ну да… ведь это я, весь из себя такой умный, эту фичу "заранее предусмотрел" – причем "для последней модели", для "первых" ее не применяли – даже не догадываясь о моей "прозорливости". Впрочем, сейчас многое, очень многое развивалось "в противоположном направлении". Взять те же моторы…

Если взять турбинные двигатели, то сейчас первыми были сделаны двигатели турбовинтовые. А затем Володя Добрынин, вероятно вдохновленный моими рассказами (и без сомнений принимая во внимание результаты использования кольцевой трубы вокруг многолопостных пропеллеров на самолетах с поршневыми моторами) сделал на базе своего турбовинтового мотора уже турбореактивный. Причем – сразу двухконтурный, с коэффициентом, как он сам мне сказал, "порядка трех с половиной". И в результате получился двигатель с тягой чуть больше двух тонн…

Понятно, что он не просто "взял и вставил мотор в трубу", там был изрядно доработан горячий контур, в двигателе появилась двухвальная турбина… то есть, как я понял, только компрессор остался прежним – однако "продвинутый" мотор вроде как спросом не запользовался. Поэтому уже Микулин приступил к доработке мотора уже в "чисто реактивный" в расчете, как я догадался, на грядущий "сверзхвук"…

Однако и двухконтурными моторами разбрасываться было неумно, так что я, после недолгих размышлений, обратился с вопросом к Петлякову. Да, вроде бы были в стране и "более опытные авиаконструкторы", но…

Горянин все же был инженером "старой школы". Очень старой, той, в которой инженер разрабатывал свой проект с начала и до конца, причем – отвечая за результаты разработки – всю эту разработку и делая. Единолично делая. Так что, посмотрев характеристики нового двигателя Добрынина, он мне со вздохом сообщил:

– Знаете, Александр Владимирович, я уже подобный проект сделать не смогу. Тут нужно чтобы над машиной работало сразу много инженеров, а я так работать просто не умею. И переучиваться мне уже поздно… но если вы найдете того, кто проектом руководить сможет, то я с удовольствием займусь разработкой планера.