Утерянные победы советской авиации

Одновременно было известно, что в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавателей и сотрудников велось проектирование гигантского 12–моторного бомбардировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наименование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться коренной реконструкцией ТБ-3. Группу специалистов академии возглавил заведующий кафедрой конструкций самолетов Виктор Федорович Болховитинов. После проведения дополнительных консультаций при авиазаводе № 22 в Филях организовали Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов, технологов и проектировщиков из состава академии Н. Е. Жуковского.

В первоначальный период проектирования новый самолет определялся как бомбардировщик дальнего действия (БДД). В тактико – технических требованиях, определенных Управлением ВВС, указывались следующие его основные характеристики:

Внутреннее заводское обозначение определяло самолет как машину «А». Макетная комиссия, выявившая дополнительные конструктивные изменения, состав вооружения и оборудования, состоялась 14 января 1935 г. К этому периоду в основном стало ясно, что при сохранении основных размеров и возможностей получается конструктивно новый самолет. В окончательном варианте он строился под обозначением ДБ2–4М-34ФРН. Так как в первой опытной машине использовались двигатели модификации РН (редукторные с нагнетателем), самолет стал называться ДБ2–4М-34РН. Двигатели М-34РН (суммарная мощность 3360 л. с.) оборудовали металлическими трехлопастными воздушными винтами (при испытаниях самолет летал и с двухлопастными деревянными винтами).

Иосиф Виссарионович Сталин спускается по трапу после осмотра тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Лето 1934 г.

По сравнению с бомбардировщиком ТБ-3 новый бомбардировщик имел следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизированные турели, неуправляемый стабилизатор. Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре с заводским № 22А-1, включало следующие установки:

В носовой части фюзеляжа (Ф-1) монтировалась экранированная турель ТУР-8, которая вращалась при помощи сжатого воздуха. В центральной части фюзеляжа для обстрела верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм. Нижнюю полусферу обороняла люковая установка ТУР-7. В хвостовой части фюзеляжа (Ф-4) установили ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ-500 внутри фюзеляжа и еще две ФАБ-500 на наружной подвеске.

Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим образом:

1. 2x2020 л в центроплане.

2. 2x2020 л в корневой части крыла.

3. 2x1800 л в крыле.

4. 2x850 л в крыле.

5. 2x610 л в лобовой части крыла.

Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борттехника, стрелок – радист, 3 воздушных стрелка.

Самолет характеризовался следующими размерами:

В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ, его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испытаний летали летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов, Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания продолжались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемыми лыжами самолета ТБ-3.

Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми у прототипа ТБ-3 4М-34РН:

* ДБА(1) – с деревянными воздушными винтами, ДБА(2) – с металлическими винтами постоянного шага

** Для полетного веса 18500 кг

По результатам заводского тестирования сделали следующие выводы в отношении ДБА.

Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18–20 км/ч у земли и на 25–28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах, задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое управление. Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых радиусах легко и послушно разворачивается. …На скорости с поднятым хвостом на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на скорости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хорошо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тенденции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров». Указывалось, что в отношении тактико – технических требований не были выполнены следующие пункты: