Утерянные победы советской авиации

Работы по созданию перехватчика «302» и совершенствованию его силовой установки велись до 1943 г. За три года удалось построить и вполне успешно провести испытания самолета в варианте планера. Однако сам ракетный двигатель довести до требуемых показателей конструкторы не смогли. В частности, не удалось разрешить проблему создания турбонасосных агрегатов для подачи компонентов топлива в камеру сгорания двигателя. Построить насосы, которые могли работать в агрессивной среде азотной кислоты, на тот момент оказалось непреодолимой задачей. По этой причине работы по ракетному самолету «302» были прекращены.

Как уже говорилось выше, в конструкторском бюро Болховитинова ракетный самолет проектировали под двигатель Д-1–А. Как и в случае с самолетом «302», конструкторы рассчитывали на подачу топлива при помощи насосов – такой вариант позволял заметно увеличить длительность работы двигателя. Однако с началом войны для ускорения работ по созданию истребителя от разрешения «насосной проблемы» решили отказаться. Вернулись к опробованному на РП-318 принципу вытеснения кислоты и керосина сжатым воздухом. По причине большого объема и веса воздушных баллонов выбранный вариант ограничивал количество бортового топлива, и время непрерывной работы двигателя не превышало двух минут. Принятое решение значительно уменьшало радиус действия и практическое использование перехватчика сузилось до околоаэродромных полетов. Отсюда и еще одно из его названий – «истребитель обороны точки».

Эскизный проект ракетного самолета был готов и представлен в Наркомат авиапромышленности в первых числах июля 1941 г. Он был совсем небольшим: длина фюзеляжа около 7 м, а размах крыла чуть более 6 м. По схеме представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции, с убираемым шасси и пилотской кабиной, закрытой обтекаемым прозрачным колпаком (фонарем). Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов Березина 12,7–мм и двух пулеметов ШКАС 7,62–мм. Согласно расчетам взлетный вес машины составлял 1500 кг, длина старта 350 м, максимальная скорость у земли 900 км/ч, скороподъемность 180 м/с.

Особое место в сопроводительной документации занимали схемы атаки целей на различных высотах и время, необходимое для уничтожения воздушного противника. Во всех вариантах это время не превышало длительность работы двигателя – 2 минуты. Казалось, что такая продолжительность активного участка полета была ничтожно малой, однако в условиях разворачивающейся жесточайшей войны именно этот фактор явился для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.

Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец своего самолета всего за три месяца. Однако в Кремле на этот счет имелись особые соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому ракетный перехватчик надлежало построить всего за 35 дней!

Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа по его созданию велась практически круглосуточно. Конструктивные чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и сразу шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки – самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе для его обозначения используют две буквы «БИ» – «ближний истребитель». Чаще данное сочетание двух букв вполне обоснованно понимается как «Березняк – Исаев». Однако можно расшифровать буквы «БИ» также и как «Истребитель Болховитинова» (для благозвучия переставлены по порядку). Тем более что во всех официальных документах было записано – «самолет БИ конструкции генерал – майора ИАС – тов. Болховитинова В. Ф.».

В ходе изготовления опытного экземпляра пулеметное вооружение заменили двумя пушками ШВАК калибра 20 мм. В случае серийной постройки предполагалось использовать пушки калибра 23 мм. Все последующие летные испытания велись с использованием габаритно – весовых макетов этого вооружения либо полностью без него.

В середине сентября 1941 г., сразу по окончании изготовления первого опытного образца, провели его натурные продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, показавшие вполне удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на режимах малых скоростей. Одновременно продувки показали, что удлиненная носовая часть «БИ» при увеличении скорости полета создаст проблемы с обеспечением путевой устойчивости – это могло помешать прицельной стрельбе из бортового оружия. Поэтому для повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили – на концах стабилизатора установили небольшие круглые «шайбы», а руль поворота нарастили по задней кромке.